Adriaeco 38 by ADRIAECO Adriatic Economy Observer

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La riforma dei porti è legge I 40 anni del Gruppo Bezzi

Macroregione Adriatico – Ionica e interconnessioni delle reti

Blue Tech, il cluster Macroregionale delle green shipbuilding technologies

Il press tour sul Rosso Conero “Conero, Red Marine Wine”

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Adriaeco - Adriatic Economy Observer

Adriaeco Adriatic Economy Observer · n. 38 Anno IX · Sett/Ott 2016 Registrazione Tribunale di Ancona n°26/07 del Registro Periodici del 22 dicembre 2007 Iscrizione al ROC · numero 16575 Direttore responsabile Gabriele Costantini direttore@adriaeco.eu Edizioni Sideline A.C. Side Line Via Flaminia 245/a 60126 Ancona AN P.I. e C.F. 02560330421 www.edizionisideline.it Redazione · Via Cingoli, 20/A · 60128 Ancona T. 071.9989979 info@adriaeco.eu - www.adriaeco.eu Redazione Zadar · 7. Domobranske pukovnije 1 23 000 Zadar, Croatia · Tel: +385 23 311 889 Hanno collaborato: Sara Angelillo, Sofia Beradi, Pierluigi Bonora, Rocco Borgognoni, Mafalda Bruno, Blanche Bugatti, Pietro Ceccarelli, Gabriele Costantini, Ilaria Ferlito, Luigi Gagliardi, Fabio Lo Savio, Virginia Lupi, Mario Mauri, Alessandro Mosconi, Eugenio Muzio, Simona Zava Foto di copertina: Marco Mandolini Ufficio grafico · Clizia Pavani · grafica@adriaeco.eu Ufficio commerciale · marketing@adriaeco.eu Segreteria · segreteria@adriaeco.eu Stampa · Errebi Grafiche Ripesi Srl Falconara Marittima (AN) www.graficheripesi.it Poste Italiane s.p.a - spedizione in abbonamento postale D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N. 46) art.1 comma 1 - Commerciale Business Ancona n. 45/2008. Distribuzione: in abbonamento postale 6 edizioni Euro 15,00. Per informazioni: 071.9989979 · info@adriaeco.eu Chiuso in redazione: 14/10/2016 “Adriaeco – Adriatic Economy Observer” non è responsabile per la qualità, provenienza o veridicità delle inserzioni. La direzione di “Adriaeco” si riserva di modificare, rifiutare o sospendere la pubblicazione dei testi o delle inserzioni a proprio insindacabile giudizio. L’editore non risponde per eventuali ritardi o perdite causate dalla non pubblicazione dell’inserzione per qualsiasi motivo. Non è neppure responsabile per eventuali errori di stampa. Gli inserzionisti dovranno rifondere all’editore ogni spesa da esso eventualmente supportata in seguito a malintesi, dichiarazioni, violazione di diritti, ecc. a causa dell’annuncio. È vietata la riproduzione totale o parziale di tutti i testi, i disegni, le foto riprodotte su questo numero della rivista. Manoscritti, disegni, foto anche se non pubblicati, non vengono restituiti. Tutti 6 i diritti riservati.

Ferrovia: passato, presente e futuro La storia delle ferrovie in Italia inizia con l’apertura di un brevissimo tratto di linea ai piedi del Vesuvio, la Napoli - Portici di poco più di 7 chilometri, inaugurata il 3 ottobre 1839. Se si rileggono i testi dei patrioti del Risorgimento, si trovano frequenti accenni alle “strade ferrate”, indispensabili per collegare gli italiani, divisi fra i diversi stati preunitari. Abolizione dei dazi, libertà del commercio, circolazione delle idee furono associati all’idea di nazione italiana, trovando la realizzazione fisica nelle ferrovie, che dovevano unire il territorio della penisola dalle Alpi alla Puglia. E dopo la stagione dei trafori, alla fine dell’800 con 15.000 km, la rete ferroviaria italiana è già a buon punto. Durante la Prima Guerra Mondiale la rete ferroviaria, in particolare quella adriatica, diviene arma tattica e non poche furono le vittorie dei treni corazzati nei confronti delle forze aeronavali che vi si contrapposero. Poi c’è il fascismo dei treni veloci e in orario. Con la guerra, le ferrovie sono uno snodo strategico e per questo diventano obiettivi da bombardare. Nel dopoguerra, i treni della speranza portano gli emigranti del sud verso il nord, verso l’Europa e verso il miraggio del lavoro. Parlare delle strade di ferro significa raccontare la storia d’Italia, 150 anni e oltre di vita civile e d’investimenti economici. Ma non solo. Il treno è potente, veloce, rumoroso, uno spettacolo per i più piccoli tanto ieri quanto oggi, giocattolo agognato dai bambini nel XXI secolo tanto quanto 100 anni fa. Si è distinto sempre come simbolo di progresso e innovazione, a lui è legata l’immagine dell’avvenire. Tantissimi gli artisti che a esso si sono ispirati, da Claude Monet a Francesco Guccini. E’, allo stesso tempo, antico e moderno, sino a oggi in continua e progressiva evoluzione. Quanto pesa negli asset strategici la rete ferroviaria nazionale? Quanto può essere la rete ferroviaria un elemento fondamentale per lo sviluppo del sistema Paese? Sono queste le domande cui abbiamo voluto dare risposta all’interno di questo numero di Adriaeco. Uno screening sul trasporto intermodale, legato al bacino dell’adriatico, alla Macroregione Adriatico – Ionica e la strategia EUSAIR. Un quadro complessivo dell’area, ma anche tutta una serie di nuove progettualità che, complice la recente riforma della portualità e del sistema logistico nazionale potranno andare a integrarsi nel vasto disegno tracciato dall’Ue relativo alle reti TEN – T. Gabriele Costantini

Sommario Editoriale Ferrovia: passato, presente e futuro

p. 4

Cover story I 40 anni del Gruppo Bezzi

p. 8

Macroregione e interconnessione delle Reti Macroregione Adriatico-Ionica: coesione per lo sviluppo L’intermodalità e la Macroregione Adriatico – Ionica Una “cura del ferro” per il porto dorico

p. 12

Progetto CARICA p. 24 CARICA, un progetto di sistema per la Macroregione Adriatico Ionica Progetto Blue Tech Blue Tech, il cluster Macroregionale delle green shipbuilding technologies

p. 26

La riforma dei porti è legge La riforma dei porti è legge Zeno, Giampieri e Prete confermati da Delrio

p. 28

Wine Il press tour sul Rosso Conero “Conero, Red Marine Wine”

p. 34

Arte & cultura L’Occhio Magico Vito Maria Carfì Il primo festival d’arte sui diritti degli animali “Le donne volanti” di Lorenzo Cicconi Massi “Essere Nori”

p. 38

Salone dell’Auto di Parigi Benvenuti in una nuova era

p. 42

Flash dalla Macroregione p. 43 Calabria, Sicilia, Basilicata, Puglia, Molise, Abruzzo, Umbria, Repubblica di San Marino, Emilia Romagna, Veneto, Lombardia, Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Slovenia, Croazia, Serbia, Bosnia Erzegovina, Montenegro, Albania, Grecia

I 40 anni del Gruppo Bezzi Con Norberto Bezzi ripercorriamo la storia del suo Gruppo e, allo stesso tempo, facciamo un’analisi dei cambiamenti e innovazioni riguardanti il mondo dello shipping Impegno, passione, costanza, l’amore verrebbe da dire per quello che è il proprio lavoro. Basterebbe questo per descrivere il senso della serata che festeggiava i 40 anni del gruppo d’imprese che fanno capo a Norberto Bezzi. 90 dipendenti, 4 importanti società che coprono a 360 grandi le esigenze del mondo dell’import e dell’export che fanno base a Ravenna, questi, in sintesi, i numeri e la mission. Tuttavia si farebbe un torto nel non raccontare una storia che è si figlia di un uomo, ma che è stata accompagnata e sostenuta nel successo dai tanti dipendenti che hanno reso possibile il raggiungimento di un traguardo di longevità così importante. E allora solo così si capisce appieno il significato di una serata palesemente celebrativa, che ha visto stringersi intorno all’imprenditore e sua moglie, l’artista Mirella Saluzzo, oltre 230 ospiti fra dipendenti, clienti, partner, colleghi del mondo delle associazioni di categoria, uomini delle istituzioni pubbliche e di tutta la port community system di Ravenna e, non da ultimo, i tanti amici. La festa si è tenuta a luglio, nella magnifica cornice del Castello del Capitano delle Artiglierie di Terra del Sole, dove gli ospiti si sono dilettati in una cena medioevale, intramezzata da spettacoli a tema storico. Di seguito un’intervista esclusiva con il CEO e fondatore Norberto Bezzi al fine di portare a sintesi 40 anni di storia imprenditoriale. In un lasso di tempo che comprende 4 decadi quali sono stati i cambiamenti più eclatanti di questo settore? “Sino alla metà degli anni ’70 il trasporto di “merci” via mare avveniva impiegando navi “convenzionali”. Intorno alla metà degli anni ’70 il “container” ha cominciato a essere privilegiato per il trasporto marittimo di “general cargo”, mentre le “rinfuse” hanno, ovviamente, continuato a essere trasportate via mare da imbarcazioni convenzionali. La movimentazione di merci in contenitori consente una riduzione pari all’85% dei tempi di carico e del 67% della forza lavoro impiegata. Inoltre consente una diminuzione dei costi totali di trasporto, la delocalizzazione delle attività produttive, la conseguente diminuzione del costo di vendita del bene, facilitando la conquista di nuovi mercati. Una grande nave convenzionale della metà degli anni ’70 (es: m/v “DC COLEMAN del 1974”) aveva una capacità di carico di 15.000 tonnellate, una velocità di 15 nodi e un equipaggio di 35 persone. Una grande nave portacontainer del 2006 (es: m/v “Estelle Maersk”) ha una capacità di carico di 15.000 containers (210.000 tonnellate circa), una velocità di 24 nodi e un equi-

Un momento della serata tenutasi al Castello del Capitano delle Artiglierie di Terra del Sole

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40 anni di SFACS

Norberto Bezzi con il Segretario Generale di Federagenti Marco Paifelman

paggio di 14 persone. I progressi ottenuti dall’ingegneria navale dei nostri giorni consentono la costruzione di navi aventi caratteristiche ancora maggiori: sino a 22.000 containers per le navi porta-contenitori e sino a oltre 300 mila tonnellate per le navi rinfusiere”. Durante la serata ha parlato, più volte, dei suoi tanti collaboratori. Che peso hanno avuto all’interno di questo percorso? “A me si deve l’iniziativa imprenditoriale; agli eccellenti collaboratori che operano all’interno delle mie società, si deve il buon nome che queste hanno e mantengono sul mercato. Le mie sono “società di servizi”, in altre parole sono “al servizio” della clientela acquisita nel corso di tanti anni di attività. Il nostro obiettivo è di continuare a rappresentarla anche per il tempo a venire e tale obiettivo può avere qualche possibilità di successo se il “rapporto personale”, costruito con il cliente, si mantiene basato sul reciproco rispetto dei ruoli. E’ un equilibrio “delicato”, che va continuamente sostenuto con professionalità, una dote che certo non manca ai miei collaboratori”. Il suo Gruppo ha un peso specifico elevato all’interno dell’economia cittadina. Cosa si sente di dire alla città e alle istituzioni che la rappresentano? “Ravenna, già “porto industriale”, ha dato inizio alla sua attività di “porto commerciale” agli inizi degli anni ’70. Io mi sono insediato a Ravenna nel 1976; la città, allora, quasi ignorava la risorsa “porto”. Da allora sono trascorsi quarant’anni ed in questo lungo frattempo la città credo abbia acquisito la consapevolezza che Ravenna è una città portuale, che il porto rappresenta la sua risorsa economica più importante e che la sua oggettiva valenza travalica i confini della città, della Provincia e persino della Regione. Ravenna è un porto d’interesse nazionale ed europeo; infatti è inserito nei “porti core” riconosciuti dall’Europa. Gli Enti e le Istituzioni presenti nel territorio ravennate sanno che il principale ostacolo allo sviluppo dei traffici portuali è rappresentato dal mancato escavo del Canale Candiano. E’ questo, pertanto, un obiettivo da perseguire con assoluta priorità; obiettivo che, per molto tempo e sino ad oggi, non si è realizzato per le farraginosità della normativa di riferimento e per la difficoltà di trovare siti idonei dove depositare i materiali estratti dal Canale. Il 20 ottobre 2016, a Roma, presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, si terrà un Convegno dal titolo “Escavi e Gestione dei sedimenti: da problema a opportunità”. Mi auguro che nel suo intervento, il Sottosegretario di Stato, On. Silvia Velo, dia elementi che confermino l’ottimismo insito in un titolo così positivo, avviando a soluzione il primo dei due ostacoli sopra menzionati. Per rimuovere il secondo, necessita il risolutivo intervento della politica ravennate e di quanti, a tal riguardo, hanno voce in capitolo. Per parte mia, mi limito a osservare che se l’istituenda Autorità di Sistema avesse nella propria diretta disponibilità le aree che a tal fine necessitano, il porto, nel suo insieme, potrebbe guardare con maggiore serenità al proprio futuro”. Bezzi, lei è stato un uomo da sempre presente all’interno del mondo delle associazioni, nello specifico quella degli Agenti Raccomandatari Marittimi e quella delle Imprese di Cover story

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Spedizione e a lungo si è impegnato nelle rispettive Federazioni Nazionali. Può farci un bilancio di questa sua esperienza? “Il mio lavoro è, in qualche misura, anche il mio hobby, nel senso che mi appassiona. Impegnarmi nelle Associazioni di Categoria da Lei citate, e alle quali sono iscritte le mie società, mi ha consentito di approfondire aspetti della mia professione che mi erano poco conosciuti e, al tempo stesso, di intrecciare rapporti con colleghi che, oggi, mi onoro di considerare amici. Negli anni, ho anche avuto l’opportunità di rappresentarle entrambe; il che, sul piano locale, mi ha dato modo di allacciare e mantenere nel tempo proficue relazioni con i rappresentanti degli Enti e delle Istituzioni che sovraintendono al porto e alla città. La presidenza, pro tempore, di tali Associazioni mi ha portato, di diritto, a rappresentarle anche nei Consigli direttivi delle rispettive Federazioni nazionali, ovvero: Federagenti e Fedespedi, e ad assumere incarichi anche in queste. Oggi, oltre ad essere membro di diritto, a norma di statuto, dell’Associazione degli Agenti Marittimi Raccomandatari di Ravenna, sono anche da questa delegato nel Consiglio Nazionale di Federagenti, nell’ambito del quale mi è stata rinnovata la presidenza della Commissione Informatica. La Commissione, oltre a me, è composta di cinque colleghi di cinque diversi porti. La Commissione, negli ultimi anni, è stata impegnata in riunioni mensili, che si sono svolte a Roma presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, per collaborare alla realizzazione del sistema informatico denominato PMIS, con l’obiettivo di giungere alla “semplificazione ”e alla “standardizzazione” della “pratica nave”; obiettivo che è stato formalmente raggiunto con l’emanazione della Direttiva del 28 ottobre 2015 a firma dell’Amm. Ispettore Capo Felicio Angrisano.

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Con il medesimo “spirito di servizio”, la Commissione continua a confrontarsi con il Comando Generale per far recepire nella sua interezza la Direttiva in tutte le Capitanerie di porto e, al tempo stesso, per facilitarne l’applicazione. Gli addetti ai lavori conoscono l’importanza del raggiungimento di tale obiettivo, teso a risolvere “inciampi” che rendono problematico il lavoro che siamo chiamati a svolgere in rappresentanza dei nostri mandanti armatori. Ciò è per noi di stimolo per proseguire nell’impegno assunto, consci che stiamo operando nell’interesse generale della Categoria, alla quale noi stessi apparteniamo e dalla quale riceviamo pieno sostegno. Attualmente, affianchiamo anche il Comando Generale delle Capitanerie di Porto in merito alla “interoperabilità” del PMIS con i sistemi delle altre pubbliche amministrazioni (in primis con l’Agenzia delle Dogane, con le Autorità Portuali, con il Ministero dell’Interno e con il Ministero della Salute), dando attuazione alla Direttiva Europea 2010/65/UE, finalizzata alla realizzazione della National Maritime Single Window. La considerazione che la Commissione gode all’interno del Comando Generale delle Capitanerie di Porto e la gratificazione che ci viene dagli amichevoli rapporti ormai instauratesi con gli Ufficiali e Sottufficiali con cui ci confrontiamo, mi rende personalmente orgoglioso del lavoro sin qui svolto”. Gabriele Costantini

La sede di Le Navi Seaways Srl a Ravenna

Macroregione Adriatico-Ionica: coesione per lo sviluppo Alla Mole Vanvitelliana di Ancona si è discusso del miglioramento dei piani finalizzati a soluzioni multimodali dei sistemi portuali nell’area Adriatico – Ionica Il dott. Riccardo Strano

Coesione per lo sviluppo e logistica innovativa, ma anche giovani, cultura, sussidiarietà per costruire un’identità europea attraverso la cooperazione territoriale. Sono questi i temi trattati alla Mole Vanvitelliana di Ancona in occasione dell’evento locale marchigiano che precede, in maniera propedeutica, gli “Open Days” che si svolgeranno, nel mese di ottobre 2016, a Bruxelles. Un appuntamento annuale nella capitale europea per promuovere le politiche di coesione dell’Unione, anticipato da momenti di approfondimento sul territorio. L’incontro di Ancona si è tenuto in occasione del Festival Adriatico Mediterraneo. È stato dedicato a un approfondimento sullo stato di attuazione della strategia e della cooperazione territoriale, con un focus sul trasporto sostenibile nell’area Adriatico-Ionica. La Regione Marche era rappresentata dall’assessore all’Istruzione e Lavoro, Loretta Bravi. “Per implementare le strategie che sorreggono la Macroregione, occorre una forte sinergia tra fondi e risorse finanziarie, oltre a un coordinamento dei vari programmi comunitari – ha detto l’assessore – Occorre lavorare in una logica di sistema per conseguire obiettivi comuni di coesione e sviluppo”. Bravi ha affermato che le politiche di coesione sono essenziali “per favorire una cultura europea e un mercato europeo, agevolati da un sistema efficiente di trasporti e connessioni. L’Europa ha un’identità culturale, ma non sa valorizzarla; oggi è in difficoltà sul fronte politico perché non ha memoria delle sue radici. Ai giovani vanno dati gli strumenti per capire la realtà. È necessario fare rete anche nella diffusione e nella comunicazione dei bandi, altrimenti le opportunità offerte dall’Europa rischiano di rimanere un beneficio di pochi, un’opportunità non pienamente colta per formare le nuove generazioni”. L’assessore è poi intervenuta sul tema dell’intermodalità nei trasporti: una buona pratica per la Macroregione, con le infrastrutture portuali, aeroportuali e intermodali di Ancona al centro del progetto Easyconnecting che vede il coinvolgimento di 17 partner di sette diverse nazionalità e con la Regione Marche a ricoprire un ruolo strategico. Bravi ha riassunto le finalità del progetto come la cooperazione transfrontaliera e i trasporti multimodali, mostrando gli obiettivi e le strategie che la Regione ha sviluppato nel triennio. È emersa la peculiare attenzione sullo scalo dorico quale principale polo portuale di attrazione di traffico della regione e la volontà d’investimento futuro sulle infrastrutture: “Con il posizionamento al centro dell’Adriatico, le Marche ricoprono un ruolo strategico per lo sviluppo della Macroregione – ha sottolineato l’assessore – la sua rete infrastrutturale, con i relativi flussi di persone e merci, ne costituisce un elemento di cruciale importanza per l’effettiva costruzione dell’area di cooperazione”. Durante la giornata Patrizio Bianchi, assessore alle Politiche europee della Regione Emilia Romagna, ha fatto il punto sullo stato di attuazione del Programma Adrion, di cui l’Emilia Romagna è autorità di gestione

Macroregione e interconnessione delle reti

Relatori del Panel 1 Stato di attuazione della Strategia e Cooperazione Territoriale Europea

e che promuove la coesione economica, sociale e territoriale della Macroregione Adriatico Ionica. Il bando, lanciato prima dell’estate, ha visto la presentazione di 376 progetti, con il coinvolgimento di 3.988 partner: “C’è un grande interesse e una grande capacità aggregativa, anche se notiamo difficoltà a rispettare i criteri dei bandi. È comunque una buona base per costruire politiche di sviluppo diffuse sul territorio, interconnesse tra loro e capaci di contrastare la polverizzazione degli investimenti. In questa fase di difficoltà dell’Unione, questa strategia aiuta a riscoprire un’identità europea”. Sono poi intervenuti l’assessore del Comune di Ancona, Ida Simonella per il Forum delle Città dell’Adriatico e dello Ionio che ha parlato del successo della seconda edizione dei Giochi della macroregione gli Youth Games 2016 ospitati dal capoluogo regionale e, Rodolfo Giampieri, come presidente del Forum delle Camere di commercio adriatico ionio, una realtà che associa 45 partner nazionali e 1 milione e 800 mila aziende. Il segretario generale dell’Iniziativa Adriatico Ionica, Fabio Pigliapoco, ha riproposto come la sussidiarietà sia alla base della macroregione “La strategia riguarda la gente”, mentre un suo allargamento al Mediterraneo “oggi non è pensabile”. Sara Angelillo

Relatori del Panel 2 Ipa Adriatic CBC - CASE: “EASYCONNECTING”

Macroregione e interconnessione delle reti

L’intermodalità e la Macroregione Adriatico – Ionica L’area Adriatico – Ionica è al centro d’importanti sviluppi infrastrutturali su cui si possono sviluppare interessantissime politiche europee di trasporto combinato L’argomento dei trasporti di merci e persone, dalle infrastrutture all’esercizio, è certamente fondamentale come elemento di un progetto di coesione come quello della Macroregione Adriatico – Ionica che comprende più regioni di Paesi diversi uniti dalla comune posizione geografica su un mare che può essere il trait d’union per questo sviluppo. Fatta questa premessa è facile capire come sia importante all’interno della strategia EUSAIR il fattore infrastrutture. D’altro canto il tema dei trasporti e dell’intermodalità è una delle questioni strategiche più importanti nell’Ue e nel nostro Paese. Dobbiamo, infatti, rammentare che l’Unione europea con il Libro Bianco del 2011 ha evidenziato la volontà affinché gli stati membri trasferiscano all’intermodalità almeno il 30% del traffico merci oltre i 300 km, aumentando l’obiettivo al 50% entro il 2050. Sono traguardi molto ambiziosi ma, a mio giudizio, realizzabili se esisterà una concreta volontà degli Stati di perseguire simili obiettivi in un contesto di grande rispetto per l’ambiente che sarà interessato da sempre a ulteriori sviluppi degli interscambi di merci e di persone. In questo quadro l’Italia è in una posizione particolarmente privilegiata che avrebbe dovuto portare già da diversi anni a favorire una logistica integrata con l’ausilio dell’intermodalità strada-rotaia e strada-mare. La nostra particolare conformazione geo morfologica e la dislocazione dei centri di produzione e di consumo, in molti casi, comportano trasporti su lunghe distanze e, questa, è una peculiarità che non si ritrova in altre nazioni europee. Attualmente in Italia esistono 3 sistemi intermodali piuttosto significativi: Il trasporto strada-rotaia in ambito internazionale caratterizzato dai grandi flussi di traffico tra Nord Europa e Nord Italia via Svizzera e via Austria che rappresentano oltre il 50% del totale del traffico combinato strada-rotaia europeo. Le motivazioni

Porto di Trieste

Interporto di Verona

Macroregione e interconnessione delle reti

Eugenio Muzio Combitec Srl

Interporto di Padova

Porto di Venezia

sono ben chiare. Il 70 % dell’interscambio italiano è con i Paesi europei Germania in testa e il trasporto si svolge attraverso le Alpi su percorrenze comunemente oltre i 300 km. Il trasporto strada-mare pone l’Italia al vertice europeo con collegamenti nazionali dal nord e dal centro su Sicilia e Sardegna, grazie a una fitta rete di relazioni in pressoché tutto il Mediterraneo. Il posizionamento terrestre dei container marittimi vede ora, purtroppo, un reale servizio d’intermodalità solo nei porti di La Spezia e di Trieste con percentuali di utilizzo della ferrovia di oltre il 40%. Il primo prevalentemente per connessioni con l’Italia settentrionale, il secondo con collegamenti con il Nord e Nord Est europeo in particolare per il trasporto di semirimorchi che prima utilizzano l’intermodalità strada-mare dalla Turchia al porto di Trieste e poi da Trieste utilizzano l’intermodalità strada-rotaia per raggiungere il Centro e il Nord Europa.

La portualità italiana, infatti, è penalizzata da inefficienti connessioni ferroviarie condizione che le impedisce in molti casi di proporsi come hub per i grandi traffici transoceanici transitanti dal canale di Suez e diretti a Nord delle Alpi malgrado che in termini di transit time, i porti italiani potrebbero giocare un ruolo molto concorrenziale. Il quarto sistema intermodale e cioè la strada-rotaia nazionale sta vivendo un periodo di crescente crisi di traffico, anche se nella prima decade degli anni 2000 l’Italia era seconda in Europa solo alla Germania. La situazione lungo l’asse Adriatico - Ionico Ma venendo all’area della Macroregione Adriatico – Ionica, qual è la situazione nello specifico? Una più ampia e attenta analisi dell’attuale realtà lungo l’asse territoriale Nord-Sud partendo da Trieste e arrivando fino a Taranto evidenzia quanto segue:

Eugenio Muzio Nato a Mignanego (Genova) nel 1944, Muzio si è laureato in Ingegneria Meccanica presso l’Università di Genova nel 1969. Dal 1969 al 1972 è assistente all’Istituto Scienza delle Costruzioni presso l’Università di Genova e, contemporaneamente, titolare di azienda di trasporti di famiglia. Dal 1973 al 1975 diviene responsabile della divisione grandi sollevamenti di un’azienda di autotrasporti eccezionali e montaggi industriali (la F.lli Elia di Torino). Dal 1976 al 1978 è responsabile anche della divisione montaggi industriali. Dal 1979 viene nominato direttore generale di Cemat; dal 1992 ne diviene consigliere delegato, incarico quest’ultimo che ricopre pure dal 2002 a luglio 2007. Durante i 29 anni di sua gestione Cemat, la società leader nel trasporto combinato strada-rotaia, ha conosciuto uno sviluppo di notevoli dimensioni con una crescita del fatturato da 1,5 miliardi di lire (1979) a 230 milioni di euro (2006), diventando la seconda società per volume di traffico in ambito europeo. Muzio è stato anche

Macroregione e interconnessione delle reti

presidente UIRR (dal 2003 al 2009), associazione europea degli operatori del trasporto combinato strada-rotaia cui aderiscono 20 società di 14 Paesi che complessivamente gestiscono circa il 75% del traffico combinato europeo. E’ stato presidente della Commissione tecnica Internunit (dal 1994 a metà 2009), organismo misto imprese ferroviarie operatori intermodali avente come compito la definizione delle problematiche tecniche e operative connesse con la costruzione e l’esercizio del materiale rotabile, con le unità di carico intermodali e con la circolazione dei treni del trasporto combinato. Da settembre 2007 è amministratore unico Combitec, società di consulenza da lui fondata per operare nel trasporto e nella logistica con particolare riferimento al settore intermodale e che annovera fra la propria clientela importanti realtà del settore. E’ infine esperto di Tecniche di Trasporto presso il Politecnico di Milano, facoltà di Ingegneria.

Interporto di Bologna

Interporto di Parma

Friuli - Venezia Giulia Il porto di Trieste rappresenta una prima realtà d’interesse. L’intermodalità è adeguatamente presente sia con il sistema strada-mare che strada-rotaia e l’Autorità Portuale ha dato avvio a un piano di sviluppo che porterà a incrementare notevolmente il potenziale operativo sia per il settore container, sia per il Ro-ro. In questo contesto saranno considerevolmente potenziate le infrastrutture ferroviarie sia portuali che di connessione con la rete di RFI. In Friuli Venezia Giulia, peraltro, è in via di ultimazione il terminal intermodale dell’Interporto di Pordenone con caratteristiche funzionali in piena rispondenza con gli standard europei. Questo, unitamente alle infrastrutture logistiche presenti, potrà essere un significativo motore per l’intermodalità nel Nord Adriatico e per la logistica del comprensorio produttivo friulano.

strada-rotaia Verona Q.E. uno dei più importanti d’Europa per i traffici in ambito internazionale, ma anche per rilanci su Centro e Sud Italia. Nel settore portuale vi è Venezia/Marghera che, specie negli ultimi tempi, ha incrementato la propria posizione intermodale con la nuova relazione Fusina - Francoforte utilizzata dai semirimorchi provenienti via Ro-ro con la rotta Grecia Venezia.

Veneto L’area del Veneto rappresenta indubbiamente uno dei punti di riferimento dell’intermodalità italiana, grazie al ruolo dei suoi due interporti: quello di Padova per le interconnessioni sia con i porti del Nord Tirreno sia per alcuni traffici nazionali, poi vi è quello di Verona nel quale è ubicato il terminal

Marche La regione Marche dispone attualmente dell’interporto di Iesi che sta attuando iniziative al fine di promuovere l’intermodalità nel territorio. L’attività marittima è concentrata nel porto di Ancona, indubbiamente il più importante del medio Adriatico, il quale, però, pur avendo importanti traffici Ro-ro specie con la Grecia, non presenta ora caratteristiche strutturali adatte per promuovere significativamente l‘intermodalità terrestre, anche se, a onor del vero, sono tanti i progetti in itinere al fine di colmare questo gap.

Interporto Marche

Interporto d’Abruzzo

Emilia Romagna Anche nella regione Emilia Romagna è particolarmente presente l’intermodalità con gli interporti di Bologna e Parma, nonché con le aree a ciò adibite nei dintorni di Modena. Per quanto attiene l’attività marittima è il porto di Ravenna il principale attore nel quale già oggi sono presenti alcune connessioni intermodali per i container, peraltro su brevi distanze terrestri e, prevalentemente, in ambito regionale.

Abruzzo Nella regione Abruzzo vi è l’interporto Valpescara, posto a ridosso della città di Pescara, dotato d’infrastrutture logistiche e di un terminal intermodale che, in un’ottica strategica di rete potrà avere un ruolo in progetti logistico/intermodali dell’area adriatica. Puglia La regione Puglia è nel Sud Italia in una posizione leader per l’intermodalità strada-rotaia unitamente alla Campania. Dall’area intermodale di Bari arrivano e partono giornalmente treni di trasporto combinato nazionale e internazionale. Questo evidenzia il successo che l’intermodalità può rappresentare per la logistica di un territorio densamente abitato e con la presenza di significative realtà

Macroregione e interconnessione delle reti

Porto-canale di Ravenna

Porto di Ancona

produttive. Nell’attività marittima pur senza trascurare i traffici dei porti di Bari e di Brindisi – interessati in particolare alle connessioni intermodali con la Grecia - è il porto di Taranto che possiede le caratteristiche per divenire un punto di riferimento internazionale per i traffici marittimi via Suez. Occorre, però, che in tempi molto rapidi con un’azione di funzionalità ed efficientamento si annulli la pessima immagine recentemente presentata e che ha portato al fermo del terminal portuale. Taranto, peraltro, si sta dotando di una piattaforma logistica che potrà contribuire al successo sempre che l’attività terminalistica dei container risponda alle esigenze del mercato.

tirà sagome, lunghezze treni e pesi adeguati agli standard europei. Fortunatamente è ciò che sta avvenendo con una serie d’interventi realizzati o in fase di realizzazione e progettazione. Storicamente è interessante ricordare che il primo progetto PACT promosso dall’Unione europea (Pilot Action for Combined Transport 1992/2001 cui ha fatto seguito il progetto Marco Polo) ha riguardato una connessione trimodale (strada/rotaia - rotaia/mare - mare/strada) tra l’Italia, i Paesi transalpini e la Grecia con i nodi di trasbordo rotaia/mare a Brindisi e mare/strada a Patrasso. Il traffico è iniziato con il progetto nel 1993 ed è proseguito anche dopo la fine degli aiuti comunitari dimostrando la sua validità per il mercato, infatti, oggi anche il porto di Bari si è inserito nella connessione rotaia/mare.

L’Adriatico e le Autostrade del Mare (AdM) Alcuni porti della costa Adriatica sono protagonisti strategici delle rotte Ro-ro internazionali che tramite le AdM hanno connesso l’Italia prima con la Grecia, poi con i Paesi dell’altra costa adriatica e, infine, con la Turchia. Per questi porti è stato ed è essenzialmente un traffico di puro transito facilitato dalla rete autostradale con la quale sono connessi collegandoli direttamente con i transiti alpini: connessione di particolare interesse per un traffico che in larga parte ha origine o destinazione nei Paesi a Nord delle Alpi. Questo traffico nei porti dell’Adriatico può divenire un grande mercato potenziale per l’intermodalità strada-rotaia, quando la rete ferroviaria consen-

Porto di Bari

Macroregione e interconnessione delle reti

I Corridoi TEN-T I porti della costa Adriatica sono stati inseriti nel progetto dei corridoi europei TEN-T. Il progetto prevede che per ogni corridoio si armonizzino tutti gli interventi che riguardano le infrastrutture di trasporto per tutte le modalità sia per passeggeri che per le merci. Allo scopo è prevista la nomina di un Coordinatore Europeo con il compito principale di produrre un “Corridor work plan” d’intesa con gli Stati Membri interessati che porti a sintesi le esigenze dei così detti portatori d’interesse. Tra i 9 corridoi individuati dall’Ue 4 interessano l’Italia e 2 di essi hanno propaggini che collegano anche i porti adriatici.

Porto di Taranto

Corridoio Baltico/Adriatico Dai porti polacchi attraverso la Repubblica Ceca, la Slovacchia e l’Austria orientale raggiunge da un lato il porto di Capodistria e dall’altro i porti di Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona. Corridoio Scandinavo/Mediterraneo Dalla Finlandia e dalla Svezia attraverso la Danimarca, la Germania (porti di Brema, Amburgo e Rostock), l’Austria occidentale si sviluppa sulla costa tirrenica sino a Palermo e Malta con rami che lo collegano anche ai porti adriatici: da Bologna per Ancona e da Napoli per Bari e Taranto. Le aspettative e le opportunità future. La Macroregione Adriatico-Ionica rappresenterà nel futuro uno dei punti di riferimento nell’evoluzione degli interscambi e del posizionamento dell’Est Europa. In questo contesto l’Italia, considerate le sue caratteristiche e il potenziale delle sue infrastrutture adeguatamente modernizzate e irrobustite, potrà svolgere un ruolo primario anche rispetto ad altre realtà ubicate sulla sponda opposta del corridoio. Sono presenti almeno 5 o 6 porti che potrebbero essere un punto di riferimento valido per incrementare i traffici marittimi ed esiste una situazione infrastrutturale di primordine per quanto attiene il sistema autostradale da Taranto a Tarvisio/Brennero. RFI è ora impegnata in grandi lavori di ammodernamento della linea ferroviaria Taranto – Bari – Ancona - Bologna che porterà entro il 2018/2020 a disporre della sagoma P/C80 e pertanto alla possibilità di trasporto via ferrovia di container high cube e di semirimorchi di altezza 4 metri nonché, sempre entro il 2018 l’adeguamento del modulo a 750 metri che comporta, come detto sopra, all’uniformare gli stessi agli standard europei. Va da se che essendo queste caratteristiche già disponibili per la sagoma fra Bologna e il Brennero nonché Tarvisio e realizzate entro il 2018 come modulo, appare evidente come con il 2020 si potrà proporre al mercato il trasporto di semirimorchi da Taranto alla Germania ed altre nazioni a Nord delle Alpi con treni di lunghezza 750 metri. E’ già presente una rete di interporti che, se intelligentemente connessi, può rappresentare l’anello mancante sia per un loro significativo decollo sia per proporre in Europa il sistema Italia. Razionalmente occorre riconoscere che rispetto ad altre grandi realtà europee il nostro Paese, per erronee scelte del passato che non occorre commentare, è in notevole ritardo. Occorre, però, evidenziare che, fortunatamente, l’attuale Governo ed il suo Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti si stanno impegnando in un corposo e razionale programma per portare il nostro Paese, nel più breve tempo possibile, a confrontarsi con il resto dell’Europa. In questo contesto è da guardare con ampio interesse la formazione della Struttura Tecnica di Missione del MIT ed il suo progetto di rivitalizzazione dell‘intermodalità con la partecipazione dei rappresentanti di tutti i soggetti coinvolti nella tematica. Eugenio Muzio Combitec Srl

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I benefici del progetto CARICA per il Porto di Ancona I benefici del progetto CARICA per il Porto di Ancona vanno a inserirsi in un prosieguo di attività che hanno visto lo scalo in un continuo e costante miglioramento funzionale. Il progetto si inserisce in un mosaico ben più vasto che ha visto la rivalutazione del porto di Ancona nel contesto dello scenario nazionale ed internazionale, con l’inserimento dello scalo tra i porti del core network europeo, l’estensione fino ad Ancona del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e l’inserimento tra le sedi di Autorità di sistema. Il progetto CARICA ha per obiettivo di valorizzare azioni già finanziate dai programmi di cooperazione dell’Unione europea per rafforzare la connessione tra trasporto marittimo e trasporto terrestre in Adriatico. La partecipazione al progetto CARICA ha consentito all’Autorità portuale dorica di finanziare studi e progettazioni connessi all’approfondimento dei fondali antistanti la banchina 26 e all’estensione a 550 metri dei binari del raccordo ferroviario interno alla Nuova Darsena. Un diretto contributo quindi alle attività di sviluppo parte della pianificazione dell’Ente. Il vantaggio del progetto CARICA per l’infrastruttura porto è, inoltre, quello di cominciare da subito a tradurre in termini tangibili e concreti le opportunità derivanti dalla politica comunitaria delle infrastrutture e dei trasporti nel contesto della strategia Europa2020.

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Una “cura del ferro” per il porto dorico Il porto di Ancona può giocarsi la partita della competitività diventando esempio a livello nazionale dei risultati che possono venire da un’interpretazione coerente della “cura del ferro” Nell’ambito del trasporto di merci solide II porto di Ancona, esprime la sua principale vocazione nel settore tir e trailers, fatte comunque salve le rinfuse liquide che comunque coprono il 55% del totale dei traffici. Se si esaminano le tabelle pubblicate dall’AP per l’anno 2015, si evince che le merci solide hanno registrato un incremento dell’8% rispetto alle risultanze del 2014 segnando così un’inversione di tendenza rispetto al decremento verificatosi nel triennio precedente. Tale fatto è assai positivo ma occorre comunque tenere presente che si è ancora lontani dalle performances che si registravano nell’anno 2009. Anche ipotizzando che il trend positivo possa occorrerebbero, coeteris paribus, almeno due anni o più per raggiungere le performances registrate negli anni pre-crisi. Una gestione orientata al futuro non può limitarsi a inseguire percentuali che non dipendono dal management, ma deve necessariamente formulare altre strategie che le consentano di massimizzare le non poche potenzialità che il porto di Ancona è suscettibile di esprimere anche in riferimento alla posizione che la nuova riforma assegna alla sua Autority. Esaminando lo studio che l’AP ha realizzato con l’ISFORT nel 2013 in riferimento al traffico accompagnato si evince che i movimenti RO-RO interessano prevalentemente l’Europa Occidentale e Centrale e hanno generalmente caratteristiche di transito. Diversamente la restante parte del traffico merci in container è destinato alla macro regione medio adriatica1. Quest’ultima categoria sta mostrando un buon trend di aumento ed ha già superato le migliori performances raggiunte negli anni precedenti. A completamento delle categorie di trasporto mette conto riferire in merito alle rinfuse che stanno subendo una notevole flessione molto vicina al 40% rispetto a quanto realizzato nel 2010. Quali scenari per il futuro? In epoca di crisi è adir poco azzardato formulare previsioni ma certamente non è saggio mettersi alla “cappa” come si fa nella navigazione a vela quando infuria la tempesta, ma occorre adottare, se possibile, innovazioni di processo e di prodotto alla stregua di quanto fanno le migliori imprese. Considerando che anche il RO-RO mostra alcuni segni di stanchezza, probabilmente correlati alla situazione della Grecia, potrebbe valere la pena anticipare i tempi per consentire allo scalo anconetano di mantenere una buona posizione di leadership nel settore anche in relazione al possibile verificarsi di una competizione con altri porti adriatici. Per vincere le competizioni nei settori ad alto contenuto d’investimenti occorrono scelte di fondo che permettano di conseguire potenzialità tali da permettere di esprimere offerte migliori caratterizzate da operazioni più rapide ed economiche in grado di realizzare altresì economie di scala in un quadro di rispetto per l’ambiente attraendo nuovi traffici. Cosa occorrerebbe? Tenuto conto che lo specifico traffico RO-RO è caratterizzato da destinazioni che riguardano il nord Italia e l’Europa, la soluzione più pertinente sembra risie-

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Mario Mauri

dere nell’intermodalità da realizzarsi mediante una buona “cura del ferro”! A tale riguardo la situazione anconetana sembra essere in “orario” con i tempi in quanto l’AP non è stata ferma ma, come comunicato la fase progettuale di collegamento delle banchine con la ferrovia si trova in avanzata fase di realizzazione. Conclusa è anche l’annosa vicenda della galleria di Cattolica che è stata modificata e sarà in grado di accogliere treni porta-container High cube. Con questa cura il porto di Ancona si mette in linea con le migliori performances attualmente praticabili nel Paese. Tenuto conto del fatto che, secondo il piano nazionale della logistica, la soglia di sostenibilità per una linea di combinato marittimo è di 500 miglia marine e di un milione di ton di traffico, la potenzialità dello scalo dorico potrebbe attrarre le compagnie di navigazione. A tale riguardo mette conto considerare che la nuova banchina Marche potrebbe garantire il giusto assetto per un’autostrada viaggiante. Infatti, a parere degli uffici tecnici della RFI e dell’AP, i servizi ferroviari TECNA potevano essere avviati sin dal 2015 mentre i servizi ROLA richiedono ancora l’adeguamento dei binari. Circa i servizi RO-RO e RO-PAX non vi sono alternative, nel breve periodo, alla localizzazione presso il porto storico. In merito agli sviluppi futuri occorre tenere presente che il comparto containers sta esprimendo segni di sofferenza, infatti, nell’anno 2015, le tonnellate di merce transitate nei porti italiani sono aumentate del 3,7% mentre il traffico containers ha registrato una fles-

Mario Mauri Mario Mauri, nato a Pesaro nel 1946, si è laureato nel 1972 in Scienze Politiche indirizzo economico presso l’Università di Urbino, nel 1982 ha conseguito il Diploma di Specializzazione il Politica ed Economia dei trasporti presso l’Università di Roma “La Sapienza”. Dal 1966 al 1998 ha lavorato presso aziende municipalizzate di Trasporti pubblici di persone di cui è stato anche Direttore Generale e di Esercizio. In seguito a trasformazioni aziendali è passato a dirigere altre tipologie di servizi pubblici. Dal 1976 al 1987 ha lavorato con il Prof. Giancarlo Polidori, ordinario di Economia dei Trasporti presso facoltà di Economia dell’Università di Urbino, in qualità

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di Collaboratore Didattico partecipando alla redazione del piano dei trasporti di vari comuni della regione, nonché al piano dei trasporti della Regione Marche e della Repubblica di San Marino. Dal 1987 al 1995 è stato Professore a Contratto del corso integrativo di Economia dei trasporti presso la facolttà di Economia dell’Università di Urbino, dal 2008 al 2014 è stato Professore a Contratto di Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici, dal 2008 al 2011 è stato Professore a Contratto di economia del territorio. Dal 2014 è Cultore della Materia per l’insegnamento di Economia dei Trasporti e dei Sistemi Logistici.

sione, se pur lieve, dello 0,5%2, anche il porto di Rotterdam, nello stesso periodo, ha avuto un decremento del settore containers pari all’1,1%. Del resto non si può vivere di soli contenitori, ma occorre tener presente varie circostanze, non ultima quella della provenienza dei containers che scalano il porto dorico le cui destinazioni riguardano aree relativamente vicine fatto che rende antieconomico, il trasferimento su ferro. Dunque a quale settore rivolgersi se non a quello dei camion come indicato nel Case study citato sub nota (1). Considerando, come già affermato, che il 71% del traffico RO-RO in partenza dallo scalo dorico e diretto in Grecia si origina per 2/3 dall’Europa occidentale, il più volte citato studio ISFORT stima un traffico di 7.400 camion e 7.500 trailers che si dirigono al porto di Ancona effettuando un percorso superiore alla soglia dei 700 chilometri. Si può pertanto ritenere congrua l’ipotesi di realizzare un’autostrada viaggiante. Sui vantaggi di tale strategia potremo intrattenerci in altra occasione concentrandoci al momento sulla problematica del cosiddetto “ultimo miglio”. A tale riguardo esistono già norme e disposizioni atte alla relativa soluzione (PSNP, riforma delle AP – sportello unico doganale, sportello unico amministrativo e sportello unico di controllo). Circa gli incentivi, la legge di Stabilità prevede 20 milioni di euro per il “Ferrobonus” dal 2016 al 2020; quanto al “Marebonus” sono previsti 5,4 milioni per il 2016, 44,1 milioni per il 2017 e 48,9 milioni per il 2018. Quanto all’operatività il MIT ha annunciato che sta procedendo concretamente colmando l’ultimo miglio e sbloccando le opere utili. Se tutto quanto funzionerà come previsto c’è da essere ottimisti per lo sviluppo delle potenzialità del porto dorico. Mario Mauri

1 - Case study: servizio ferroviario intermodale di collegamento tra il Porto di Ancona e infrastrutture logistiche del Centro Europa “progetto INTERMODADRIA”. 2 - Il Sole 24 ore del Il Sole 24 Ore del 16.02.16

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CARICA, un progetto di sistema per la Macroregione Adriatico Ionica RAM, capofila del progetto CARICA

Antonio Cancian Presidente e Amministratore Delegato RAM

Lo sviluppo di un sistema di trasporti più efficiente e sostenibile è al centro della strategia “Europa 2020” ed è uno dei punti basilari delle Linee Guida TEN-T, del “Libro Bianco dei trasporti” (2011) e della strategia per la Macro Regione Adriatico-Ionica (EUSAIR). Secondo queste strategie comunitarie, entro il 2030 il 30% delle merci dovrà viaggiare in modalità diverse dalla gomma. Nel 2050, questa percentuale dovrebbe salire al 50%. Obiettivi ambiziosi, già delineati nei precedenti progetti AdriaticMos, Intermodadria ed Easyconnecting, che hanno affrontato le tematiche dell’interconnessione delle reti e dei nodi intermodali, dell’integrazione del trasporto marittimo a corto raggio e della promozione di investimenti infrastrutturali a vantaggio del trasporto intermodale. Il progetto CARICA (Capitalization of Adriatic-Ionian Reliable Intermodal Connections to support the EUSAIR Action plan), di cui Rete Autostrade Mediterranee (RAM) è capofila, intende capitalizzare i risultati dei tre progetti sopra indicati, nel quadro generale di un trasporto merci europeo più competitivo ed efficiente, che realizzi appieno gli obiettivi della strategia di Lisbona. Attraverso il progetto CARICA, Italia, Grecia, Croazia, Montenegro e Bosnia Erzegovina danno vita a un disegno intermodale e sostenibile per lo sviluppo della Macro Regione Adriatico-Ionica e dell’Europa sud-orientale. I tre Progetti su cui si basa CARICA, in particolare Easyconnecting, hanno inaugurato un’importante stagione di cooperazione nel campo dello sviluppo del trasporto intermodale nel bacino Adriatico - Ionico, nell’ottica di sviluppo di una macroregione estremamente competitiva sul piano logistico, le cui priorità sono già state definite. Tra queste: la formazione specifica per incrementare il know-how e la progettualità nell’ambito delle strategie UE; la creazione di un “corridoio mediterraneo”, che unisca i collegamenti trasversali tra i porti adriatici al “corridoio mediterraneo verticale”; intermodalità sui progetti integrati; la sostenibilità, nell’ottica della stretta connessione tra gli aspetti economici, ambientali e sociali. Nella Macro Regione Adriatico-Ionica rimane prioritario promuovere la stabilità economica e politica e creare solide basi per il processo di integrazione europea. Questo obiettivo, secondo il Presidente di RAM, Antonio Cancian, può essere realizzato attraverso un “progetto di Sistema” di interesse per l’intera macro regione Adriatico-Ionica, finalizzato per l’Italia a ristabilire la posizione competitiva dei Porti dell’area Adriatico-Ionica, quale ponte naturale verso l’Europa centrale e orientale e che risponda al principio delle cosiddette tre “I”: Interconnessione, Interconnettività e Integrazione finanziaria e progettuale.

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Progetto Carica

Ma quali sono, in concreto, i pilastri della strategia di CARICA? CARICA intende principalmente coinvolgere decisori e operatori del trasporto merci intermodale e promuovere iniziative di partenariato come leva per uno sviluppo sostenibile del traffico intermodale. In particolare, l’attività di CARICA darà vita a una banca dati comune transnazionale dei bottlenecks (amministrativi, legali, finanziari, organizzativi, infra - infostrutturali che impediscono lo sviluppo del trasporto intermodale dell’area Adriatico - Ionica), da condividere con i decisori e gli operatori pubblici e privati. CARICA mette in luce eventuali ostacoli allo sviluppo delle Autostrade del Mare (AdM), attraverso studi di fattibilità tecnica e finanziaria per l’aggiornamento delle infrastrutture e dei servizi AdM. Tali studi di fattibilità prendono in considerazione i flussi di merci previsti da AdriaticMos, Intermodadria e Easyconnecting e assicurano che gli interventi proposti considerino l’evoluzione del traffico merci nella Macro Regione Adriatico-Ionica. Il progetto CARICA parte dalle raccomandazioni relative allo sviluppo delle infrastrutture e degli investimenti elaborate nell’ambito di AdriaticMos, Intermodadria e Easyconnecting, per realizzare una analisi approfondita dei diversi sistemi di finanziamento e degli strumenti attivabili in modo sinergico ai fondi nazionali, regionali e locali (attivazioni di modelli di PPP). Tra gli obiettivi complementari troviamo: lo sviluppo delle marinerie minori a favore dei flussi turistici, l’acquisizione di canoni e la redazione di censimenti e pianificazioni su area vasta, la connessione tra le piccole marine e le infrastrutture in funzione intermodale, la gestione “green” dei territori interessati. Il tutto da realizzarsi nel rispetto della compatibilità e sostenibilità ambientale e socio-economica.

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Progetto Carica

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Giuseppe Fedalto Presidente Unioncamere del Veneto

Blue Tech, il cluster Macroregionale delle green shipbuilding technologies Capofila di progetto è Unioncamere del Veneto – Eurosportello, sostenere lo Sviluppo delle green technologies nel settore delle Blue Technologies tramite l’elaborazione di uno studio di fattibilità e di una piattaforma di networking, finalizzata alla creazione di un cluster Macroregionale delle tecnologie marine nell’area Adriatico – Ionica, coerentemente con le azioni strategiche individuate dalla Strategia EUSAIR dell’Unione Europea

I progetti capitalizzati:

La nave da crociera MSC Sinfonia che ha scalato i porti adriatici durante l’estate del 2016

Economia Blu e trasferimento di soluzioni tecnologiche e innovative nel settore navale e nautico all’interno dell’area Macroregionale. Questo l’obiettivo del progetto BLUE TECH Adrion Cluster di cui Unioncamere del Veneto - Eurosportello è capofila ed aggiudicataria di un finanziamento per una cifra pari a 521.600,00 euro, dei quali 443.360.00 garantiti con fondi Comunitari Adriatic IPA e 78.240,00 FESR e fondo nazionale. Blue Tech si propone, quindi, di contribuire allo sviluppo di un vero e proprio cluster Macroregionale nel settore delle tecnologie green e di nuovi materiali applicati alla costruzione navale nell’area Adriatico-Ionica, al fine di perseguire gli obiettivi della Strategia EUSAIR Pilastro 1 “Blue Techologies”, attraverso lo sviluppo di uno studio di fattibilità, di una piattaforma di networking e promozione del territorio. Lo scopo del progetto è di incoraggiare i territori dei diversi Stati membri a cooperare mediante la realizzazione di azioni congiunte per lo scambio di esperienze e la costruzione di reti per raffor-

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1. Cluster Club: il progetto si è occupato della politica dei cluster nel settore marittimo, mettendo a punto una metodologia ed una mappa di cluster di piccole e medie imprese e centri di ricerca tecnologica nel settore della costruzione navale. 2. Smart Inno: il progetto sta implementando una piattaforma intelligente per il monitoraggio e per la promozione dell’innovazione delle PMI. La piattaforma contiene una mappa degli stakeholder con più di 300 centri di ricerca, incubatori, PMI e cluster. 3. AdriMob: il progetto mira al potenziamento e sviluppo di sistemi di trasporto sostenibili lungo la costa adriatica.

Progetto Blue Tech

zare le capacità di sviluppo sostenibile da perseguire attraverso il miglioramento dei trasporti e del turismo marittimi e, più in generale, dell’uso della risorsa mare in modo integrato e sostenibile per l’ambiente. Questo partenariato guidato da Unioncamere del Veneto - Eurosportello mira a valorizzare l’esperienza di alcuni progetti approvati e finanziati dal programma IPA Adriatico 2007 – 2013 in un’ottica di capitalizzazione dei risultati. “La Strategia dell’Unione Europea per la Regione Adriatica – Ionica (EUSAIR)- ha dichiarato Giuseppe Fedalto Presidente Unioncamere del Veneto - individua il pilastro di intervento nel settore della Blue Growth che incentiva il sostegno ad interventi nel settore delle Blue Technologies (TOPIC 1) attraverso azioni volte, in particolare, allo sviluppo di cluster Macroregionali nei settori delle green shipbuilding e lo sviluppo di piattaforme di collaborazione fra istituti di ricerca al fine di favorire lo sviluppo dell’innovazione e delle blue technologies e la mobilità dei ricercatori in questo specifico settore. Il progetto Blue Tech si propone di mettere a sistema il know how dei progetti “Cluster Club”, “Smart Inno” e “ Adri Mob” al fine di condividere conoscenze, buone pratiche e reti relazionali al fine di verificare la fattibilità della creazione di un cluster Macroregionale tecnologico, in particolare sulle green shipbuilding technologies”.

Le 3 specifiche linee d’intervento:

1. Elaborazione dello studio di fattibilità per lo sviluppo di un cluster Macroregionale nell’area Adriatico - Ionica nel settore delle tecnologie verdi e nuovi materiali della Blue Growth. Lo studio di fattibilità ha approfondito da una parte gli aspetti “tecnologici” collegati al settore della green shipbuilding, dall’altra agli aspetti della governance industriale, e in particolare delle politiche a supporto dei cluster in questo settore. Con riferimento a questi due topics (tecnologico e clustering) il partenariato ha proceduto nelle seguenti azioni: - Ricognizione delle politiche strategiche europee, nazionali e regionali; - Ricognizione dei policy makers per attivare scambio di informazioni e buone pratiche; - Aggiornamento della mappatura dei cluster, degli stakeholders (centri di ricerca/tecnologici, università, agenzie di sviluppo, organizzazioni finanziarie, ecc.) per attivare lo scambio di informazioni e sviluppare collaborazioni congiunte; - analisi dei modelli di governance dei cluster e ben-

A sinistra la container ship MSC SENA in navigazione che opera nei porti adriatici. Sopra il traghetto Superfast XI adibito a trasporto passeggeri e merci (passenger/ro-ro cargo ship) che collega Ancona – Patrasso / Ancona – Igoumenitsa / Ancona – Corfù

Il Partenariato

• LP: Unioncamere del Veneto - (IT), • ConCentro Azienda speciale della Camera di Commercio di Pordenone - (IT), • Provincia di Pesaro e Urbino - (IT), • Friuli Innovazione, Ricerca e Trasferimento Tecnologico - (IT), • Agenzia di sviluppo regionale della regione della Bosnia – Erzegovina Centrale - (BIH), • Agenzia di Sviluppo dell’Istria – IDA - (HR). Il progetto coinvolge come partner associati: Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, Regione Marche e Regione dell’Istria.

chmarking per condividere buone pratiche e identificare un modello di gestione del Cluster macroregionale (coerentemente con le metodologie e indicatori dell’European Cluster Observatory); - Identificazione delle traiettorie comuni di sviluppo delle tecnologie verdi e nuovi materiali. 2. Sviluppo di una piattaforma web di networking e promozione del cluster tecnologico della strategia Blue Growth, capitalizzando le piattaforme Cluster Club e SmartInno, che favorisca la conoscenza sullo sviluppo del cluster Macroregionale Adriatico - Ionico sulle tecnologie verdi e nuovi materiali per la Blue Growth attraverso un database documentale aggiornato (depository delle policies, trend economicy, statistiche, ecc.), un database degli stakeholders e strumenti di scambio di informazioni che favoriscano il reciproco networking. 3. Attività di promozione della Strategia EUSAIR e dei risultati del progetto e networking fra gli stakeholders coinvolti nel progetto (cluster, università, centri di ricerca/tecnologici, imprese ecc…).

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La riforma dei porti è legge Come e cosa cambia nel mondo della portualità italiana con la nuova legge che è operativa dal 15 settembre Ci sono voluti vent’anni. Il primo ministro che tentò di approntare una riforma dei porti fu Pietro Lunardi, nel primo governo Berlusconi, poi il dossier passò di mano in mano da Altero Matteoli a Corrado Passera fino a Maurizio Lupi che ne ha disegnato lo schema su cui poi è proseguita l’opera di Graziano Delrio. Adesso la riforma dei porti è diventata reale con l’approvazione del decreto legislativo e del Piano Strategico nazionale ad opera del Consiglio dei Ministri divenuto pienamente operativa dal 15 settembre 2016. GLI OBIETTIVI DELLA RIFORMA Obiettivo principe della riforma è la forte centralizzazione delle scelte strategiche, che eviti la competizione tra porti vicini, e stimoli invece la cooperazione affinché i porti italiani si collochino in un contesto europeo. Quindi una riorganizzazione che porterà un efficientamento dell’intero Sistema Paese, con l’Italia che interpreta pienamente la sua geografia come molo a Sud dell’Europa, al centro del Mediterraneo. Il decreto punta sulla competitività dei porti italiani e in particolare sui 4 corridoi ferroviari Ten-t e con 8 mila chilometri di coste, come porto europeo nel Mediterraneo. SEMPLIFICAZIONE BUROCRATICA Rispetto agli attuali 113 procedimenti amministrativi, svolti da 23 soggetti, la riforma prevede l’istituzione di due sportelli che abbasseranno drasticamente i tempi di attesa, lo Sportello Unico Doganale per il Controllo sulla merce, che già si avvale delle semplificazioni attuate dall’Agenzia delle Dogane, e lo Sportello Unico Amministrativo per tutti gli altri procedimenti e per le altre attività produttive in porto non esclusivamente commerciali. LE 15 AUTORITA’ DI SISTEMA PORTUALE I porti di rilevanza nazionale sono in tutto 57 e sono riorganizzati nelle nuove 15 Autorità di Sistema Portuale, centri decisionali strategici con sedi nelle realtà maggiori, in altre parole nei porti definiti ‘core’ dalla Comunità Europea. Alle 15 Autorità di Sistema Portuale è affidato un ruolo strategico d’indirizzo, programmazione e coordinamento del sistema dei porti della propria area. Avrà funzioni di attrazione degli investimenti sui diversi scali e di raccordo delle amministrazioni pubbliche. Stretta la relazione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in particolare per il Piano Regolatore di Sistema Portuale e i programmi infrastrutturali con contributi nazionali o comunitari. Altri porti considerati di rilevanza regionale potranno essere inseriti nelle Autorità di Sistema Portuale su richiesta delle Regioni. • Mar Ligure Occidentale (Genova), • Mar Ligure Orientale (La Spezia), • Mar Tirreno Settentrionale (Livorno), • Mar Tirreno Centro-Settentrionale (Civitavecchia), • Mar Tirreno Centrale (Napoli), • Mare di Sardegna (Cagliari), • Mare di Sicilia Occidentale (Palermo),

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La riforma dei porti è legge

con funzioni consultive: potranno partecipare al processo decisionale, ma non saranno in grado più di votare atti amministrativi. Per garantire la coerenza con la strategia nazionale sarà istituita una Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale, istituzionalizzata e presieduta dal Ministro, vi sarà una programmazione nazionale delle scelte strategiche e infrastrutturali, fino a definire un Piano regolatore portuale nazionale. • Mare di Sicilia Orientale (Catania), • Mar dello Stretto (Gioia Tauro), • Mar Ionio (Taranto), • Mare Adriatico Meridionale (Bari), • Mare Adriatico Centrale (Ancona), • Mar Adriatico Centro Settentrionale (Ravenna), • Mare Adriatico Settentrionale (Venezia), • Mare Adriatico Orientale (Trieste). LA RIORGANIZZAZIONE DELLA GOVERNANCE L’Autorità di Sistema Portuale sarà guidata da un board snello, ristretto a pochi manager, da 3 a 5, e dal Comitato di gestione con il ruolo di decisore pubblico istituzionale. Il Comitato di gestione è guidato da un presidente manager, di comprovata esperienza nell’economia dei trasporti e portuale e con ampi poteri decisionali. E’ scelto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con la Regione o le Regioni interessate dall’Autorità di sistema. Rispetto ai precedenti Comitati Portuali, con limitata capacità decisionale, si passa da circa 336 membri a livello nazionale a 70 persone che dovrebbero agire con più efficacia. I rappresentanti degli operatori e delle imprese faranno parte, invece, degli Organismi di partenariato della Risorsa Mare

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I DIECI OBIETTIVI DEL PIANO Il Piano del Ministro Delrio fissa in particolare 10 obiettivi precisi: misure per semplificazione e snellimento, competitività e concorrenza, accessibilità, integrazione del sistema logistico, potenziamento delle infrastrutture, innovazione, sostenibilità, certezza delle risorse, coordinamento nazionale, nuova governance. Molte le azioni già realizzate già quest’anno. Tra queste, l’innovazione nella logistica, con l’opera di coordinamento unico dei provvedimenti tra Agenzia e Mit, il potenziamento dello sdoganamento in mare, con l’Agenzia delle Dogane, oggi attivo in 17 porti, l’incremento dei “fast corridor”, 16 attualmente in funzione per oltre 1.400 container. Nel Pon Infrastrutture e Reti 2014-2020 inoltre sono stanziati 63 milioni di euro sono destinati alla realizzazione della Catena Logistica Digitale. Sull’ultimo miglio ferroviario continua l’attuazione del Contratto di Programma RFI, capitolo “Ultimo Miglio porti”. Sono state insediate le Cabine di Regia territoriale in tutte le 5 Regioni Obiettivo Coesione per le Aree Logistiche Integrate, tra porti, aeroporti, interporti e infrastrutture, e si stanno firmando i Protocolli di Intesa con tutte le Regioni del Sud beneficiarie del Pon, mentre si sta avviando la selezione concertata degli interventi prioritari.

LA SCELTA DEI PRESIDENTI DELLE NUOVE AUTORITA’ PORTUALI Il Piano Delrio è stato accolto favorevolmente sia dagli armatori che dai sindacati, anche se il vero nodo saranno le nomine dei presidenti delle Autorità Portuali. Meno poltrone, meno conflitti d’interesse e i porti che, di fatto, saranno nazionalizzati perché sarà il Ministro a scegliere di raccordo con le Regioni i numeri uno delle nuove autorità. I COMMENTI Il Ministro Graziano Delrio: La nuova legge che regolamenta il sistema portuale introduce “Una semplificazione della governance dei porti: dai 57 porti d’interesse nazionale si passa a 15 autorità portuali – ha dichiarato il Ministro Graziano Delrio – Il CDA del porto è ridotto a poche unità, 3 o 5, rispetto ai 22 membri dei comitati portuali che determinavano conflitti d’interesse, perché tutti erano seduti a quei tavoli. Soprattutto si crea, sul modello dei porti nordeuropei, un CDA con ampia facoltà di decisione. È sottolineata una forte centralizzazione del coordinamento. L’agenzia delle dogane nei porti assume anche tutti gli altri provvedimenti amministrativi, con lo sportello unico dei controlli, più facilità per le imprese e per i nostri porti di diventare motori dello sviluppo economico”. Pasqualino Monti Assoporti: “La riforma è partita, ma ora ci vuole uno sforzo comune per impedire che il processo d’innovazione si fermi. Il primo fondamentale passo è stato compiuto. Ed è questa di per sé una notizia di enorme significato politico e di grandi prospettive. Muovere una macchina amministrativa e normativa ferma da oltre vent’anni, equivale a smuovere un macigno. Ora spetterà a tutti noi, amministratori e operatori, impedire che il progetto si fermi alle prime difficoltà e traguardi invece quei risultati di efficienza e produttività che sono essenziali non solo per il sistema logistico e portuale italiano, ma per l’intera economia del paese. I porti italiani e Assoporti sono chiamati quindi a uno sforzo senza precedenti di sostegno e di supporto intelligente all’azione del Governo”.

Graziano Delrio

Pasqualino Monti

Enzo Duci Federagenti: “Il primo passo è stato compiuto, ma ora le scelte dei nuovi presidenti dovranno essere coerenti con l’attribuzione di grandi poteri a questa figura dalla cui capacità professionale deriverà un’importante percentuale del successo futuro del porto e del sistema logistico che sul porto insiste. E auspichiamo che queste scelte possano essere anticipate già nel momento di nomina dei commissari”. Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, la federazione nazionale degli agenti marittimi, commenta con soddisfazione l’approvazione del decreto che dà il via alla riforma dei porti, ma chiede un’accelerazione sulla nomina dei presidenti delle nascenti autorità di sistema portuale, preoccupato da un possibile prolungamento dei commissariamenti delle ‘vecchie’ Autorità portuali che potrebbe generare “situazioni di stallo operativo e decisionale”. Gian Enzo Duci

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La riforma dei porti è legge

Zeno D’Agostino

Zeno, Giampieri e Prete confermati da Delrio Sono questi i primi tre nomi alla guida delle nuove Autorità di Sistema Portuale, soddisfatti i governatori di Marche e Friuli Venezia Giulia Ceriscioli e Serracchiani

Rodolfo Giampieri

Sergio Prete

Luca Ceriscioli

Il Ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, ha annunciato i primi nomi per le nuove Autorità di Sistema Portuali che hanno sede a Trieste, Ancona e Taranto. Si tratta, all’atto pratico, di tre conferme: Zeno D’Agostino per l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, che ha sede a Trieste; Rodolfo Giampieri per l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale, che ha sede ad Ancona; Sergio Prete per l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, che ha sede a Taranto. La decisione è stata presa alla luce “Dell’eccellente lavoro svolto” e “per dare subito avvio alla nuova governance prevista dalla riforma entrata in vigore il 15 settembre”. Le tre lettere per l’intesa con le Regioni sono state firmate dal Ministro prima della sua partenza per il G7 in Giappone e sono state inviate ai Presidenti delle Regioni interessate. Il presidente della Regione Marche Luca Ceriscioli ha espresso soddisfazione per la proposta di Rodolfo Giampieri come presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centrale avanzata dal ministro Delrio. “La decisione, motivata dall’eccellente lavoro svolto - ha affermato Ceriscioli - è un altro passo importante per dare gambe a una riforma della portualità che consegna alle Marche un ruolo strategico sia come terminale di un corridoio europeo, sia nel sistema logistico del medio Adriatico. Una governance più snella e più efficace nella gestione dei porti - ha continuato Ceriscioli - e, dunque, la capacità di cogliere appieno le occasioni di crescita e di sviluppo. Un ringraziamento al ministro Graziano Delrio per avere voluto fortemente questa riforma, che rende tutto il sistema portuale italiano più competitivo nello scenario marittimo internazionale e assegna un ruolo centrale per questo territorio”. Anche la presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, ha commentando la richiesta d’intesa alla Regione da parte del ministro Delrio per la nomina di Zeno D’Agostino a presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e ha detto che si tratta di “Un’ottima proposta per Trieste, un’indicazione attesa dal territorio e dagli operatori che potranno proseguire insieme all’Autorità portuale il processo di crescita avviato negli ultimi due anni”. Annunciando che “la risposta formale sarà inviata nei tempi più rapidi”, Serracchiani osserva che “il coordinamento finora posto in atto tra la Regione e l’Autorità portuale ha dato risultati molto concreti, soprattutto sul fronte delle relazioni internazionali e dell’efficientamento tecnologico in ambito ferroviario. In tutte queste operazioni, l’interlocuzione con D’Agostino è stata sempre fluida e costruttiva. Dalle sinergie generate dall’ingresso del porto di Monfalcone e poi di Porto Nogaro, la Regione si potrà proporre con il suo sistema unico portuale e logistico in modo finalmente credibile, come piattaforma a servizio di un vasto hinterland europeo e - conclude - nell’interesse del territorio e del Paese”.

Debora Serracchiani

Simona Zava

La riforma dei porti è legge

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Il press tour sul Rosso Conero â&#x20AC;&#x153;Conero, Red Marine Wineâ&#x20AC;? Una quattro giorni dal 29 settembre al 2 ottobre per far conoscere al mondo la prima doc rossa nata nelle Marche e le bellezze della Regione

I giornalisti e i produttori di Rosso Conero di IMT

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“Un viaggio alla scoperta della prima DOC rossa nata nelle Marche, attraverso il quale giornalisti italiani e stranieri hanno avuto modo di scoprire un vino straordinario, frutto dell’incontro tra il Monte Conero e la sua riviera. Ancora una volta il gioco di squadra tra grandi e piccoli produttori ha dato i suoi frutti, permettendo di valorizzare con questo primo incoming una denominazione storica della viticoltura marchigiana”. Sono queste le parole di Alberto Mazzoni, direttore dell’Istituto Marchigiano di Tutela Vini (IMT) a commento del press tour sul Rosso Conero che si è tenuto nell’ultimo week end a cavallo fra settembre e ottobre e che ha visto la partecipazione di alcuni importanti giornalisti e blogger in rappresentanza della stampa nazionale ed estera. “Il press tour – ha continuato Mazzoni – è infatti frutto del progetto di promozione, Conero, Red Marine Wine, che per la prima volta unisce 20 aziende, pari al 90% della denominazione, per ridare il giusto slancio ad un prodotto piacevole da bere, non necessariamente legato all’uso del legno, e che esprime una fetta importante della nostra produzione”. D’altronde il Rosso Conero è un caposaldo della viticoltura marchigiana e di questo consorzio che, con circa 700 aziende associate tra le province di Ancona, Macerata e Pesaro - Urbino, 16 denominazioni di origine (di cui 4 D.O.C.G.), rappresenta l’82% dell’export di settore delle Marche e il 45% della superficie vitata regionale (oltre 8mila ettari tra le province di Ancona, Macerata, Fermo e Pesaro - Urbino). Un momento di incontro fra territorio e prodotto? “Assolutamente sì: un momento di sintesi fra territorio, produttori e prodotto. Abbiamo voluto portare i giornalisti della stampa specializzata italiani ed esteri a diretto contatto con le zone di produzione. Il Rosso Conero è un vitigno fortemente identitario: è un vino rosso affacciato sul mare prodotto in un ambiente straordinario che permette al vitigno Montepulciano di esprimere una tipicità unica e irripetibile. La quattro giorni si è trasformata, infatti, in una vera e propria full immersion nelle specificità di questa doc, attraverso visite alle aziende, incontri con i produttori, degustazioni e verticali, senza dimenticare cultura e storia, in nome di quel brand Marche di cui parlo sempre”. Un viaggio che ha toccato molte tappe? “Si è partiti dalla Baia di Portonovo, con il suo mare incontaminato, le spiagge e la sua ricettività per arrivare a Loreto, meta d’eccellenza del turismo religioso e culturale, passando per le bellezze naturalistiche del Parco del Conero: un’oasi ambientale di macchia mediterranea, con paesaggi mozzafiato a picco sul mare. Abbiamo concluso questo tour guidando i nostri ospiti alla scoperta della Camerano sotterranea, le sue grotte, un paese labirintico, quasi fiabesco”.

Storia del Rosso Conero Che i Piceni conoscessero l’uva e il vino è dimostrato dal ritrovamento archeologico di circa 200 vinaccioli di Vitis Vinifera in una tomba del VII sec. a.c. a Matelica. Plinio il Vecchio descrisse un centinaio di varietà di viti coltivate nell’area Picena tra cui “sul mare Adriatico si può citare, fra gli altri, il vino ‘Pretoriano’ prodotto nella zona di Ancona”. Anche Apicio Marco Gavio, personaggio romano di arte culinaria, ricorda un vino “anconetanum”, rosso e piuttosto corposo. Una tradizione, quella vinicola, che si è tramandata negli anni grazie alla presenza di numerosi produttori sul territorio, che diedero avvio alla denominazione di origine con il rinnovo e l’espansione dei vigneti negli anni ’60. La doc arriva nel 1967, confermando al vitigno Montepulciano la massima espressione del legame tra uve, vino e territorio e che nella zona del Conero esalta le sue migliori caratteristiche. Il 2004 è l’anno del riconoscimento della Docg Riserva, che può esprimere tutto il potenziale del vitigno e per cui può essere utilizzato il Montepulciano in purezza. La selezione delle uve e la raccolta posticipata rispetto alla doc permettono una maturazione ottimale con piena concentrazione degli zuccheri nell’acino. L’affinamento, che richiede 24 mesi, consente di ottenere un vino di grande caratura, capace di mantenersi per lunghi anni.

Degustazioni di Rosso Conero

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Il Rosso Conero

Pranzo al ristorante Andreina di Errico Recanati

Un’azione di incoming quindi, anche con una forte valenza turistica per la regione tutta? “Questo è stato il nostro obiettivo sin dal principio. Com’è noto, infatti, il binomio vino e territorio è ormai considerato come uno dei vettori per eccellenza nell’industria dei turismi. Tutto quello che è stato fatto, ha avuto, per ovvie ragioni, una duplice valenza: far conoscere il Rosso Conero come prodotto a uso del mercato nazionale ed estero e, allo stesso tempo, promuovere le bellezze della regione Marche in Italia e nel mondo”. Torniamo al Rosso Conero. Quali sono state le aziende visitate? “I giornalisti hanno avuto modo di conoscere i produttori che hanno aderito al progetto, attraverso le degustazioni e una cena dedicata a Portonovo. Delle aziende che producono Rosso Conero, hanno visitato Fattoria Le Terrazze, Garofoli, Moroder, Umani Ronchi, in abbinata alle verticali di Conero Docg Riserva, tra cui anche quella di Moncaro. Non sono mancati momenti conviviali con i ristoratori della Baia di Portonovo e con lo chef stellato Errico Recanati del ristorante “Andreina” di Loreto per creare un’esperienza unitaria, attraverso il connubio tra territorio, vino e cibo, narrato dai migliori interpreti della nostra cucina. In sintesi, abbiamo voluto proporre un’esperienza globale, in grado di portare alta l’immagine e il percepito del made in Marche nel mondo”. Gabriele Costantini

Verticale di Conero Riserva Docg Dorico da Moroder

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Prima doc rossa nata nelle Marche (1967), il Rosso Conero è “un vino rosso affacciato sul mare” frutto dei vitigni Montepulciano (minimo 85%) e Sangiovese (massimo 15%). Un caposaldo della viticoltura marchigiana che esprime fortemente la territorialità di Ancona e del comprensorio del Monte Conero, unico promontorio della costa italiana adriatica compresa fra Trieste ed il Gargano (oltre 350 gli ettari vitati distribuiti nei comuni Ancona, Offagna, Camerano, Sirolo Numana e parte dei comuni di Castelfidardo ed Osimo). E’ questo ambiente, caratterizzato da un terreno calcareo e da una specifica esposizione alla luce e alle brezze marine che permette al vitigno Montepulciano di esprimere nel Rosso Conero una tipicità unica e irripetibile altrove. Di colore rosso rubino, il Rosso Conero ha corpo e discreta tannicità, caratteristiche queste che si confondono nella totale fragranza dell’esuberanza giovanile. Non necessariamente impiega per il suo affinamento l’uso del legno, presentando comunque una buona evoluzione in bottiglia. E’ un vino adatto a piatti saporiti, arrosti, salumi ma anche al pesce dell’Adriatico. Per scoprirne la morbidezza e la sapidità si consiglia di gustarlo in versione fredda (temperatura di servizio: 15°circa) abbinandolo ai piatti a base di pesce e di moscioli dell’Adriatico. Un abbinamento, quest’ultimo, proposto dall’Istituto Marchigiano di Tutela Vini – Imt anche attraverso la campagna “Red Marine Wine”, che per l’estate 2016 affianca alla promozione del Rosso Conero azioni di marketing territoriale realizzate in sinergia con i ristoranti della Baia di Portonovo. Fino al 31 ottobre, il Rosso Conero è, infatti, presente in 9 ristoranti della Baia di Portonovo (An) anche in mescita, grazie ai wine dispenser “Red Marine Wine”. Nei ristoranti aderenti, distinguibili dalla vetrofania “Red Marine Wine”, è presente inoltre una carta dei vini ‘ad hoc’ con QR code in grado di fornire in tempo reale su smartphone la geolocalizzazione e le informazioni delle cantine produttrici di Rosso Conero. Le aziende aderenti al progetto Red Marine Wine: Angeli di Varano, Ballarini, Berluti, Cantina Polenta, Conte Leopardi, Fattoria Le Terrazze, Fattoria Lucesole, Garofoli, La Calcinara, Lanari, Marchetti, Moncaro, Moroder, Pesaresi casa vinicola, Piantate Lunghe, Serenelli Alberto, Strologo Silvano, Tenimenti Spinsanti, Umani Ronchi, Villa Carlo Boccolini.

Pubblicato il primo catalogo di Vito Maria Carfì, l’attenzione sul “piccolo” e il dialogo fra immagini, titoli e testi il fil rouge che accompagna il lettore all’opera

L’Occhio Magico Vito Maria Carfì

E’ stato pubblicato “L’Occhio Magico” il primo catalogo di Vito Maria Carfì. Il volume composto di 54 pagine è curato da Simona Zava e il progetto editoriale è diretto da Gabriele Costantini. L’opera va a chiosare la bella mostra fotografica dal titolo “Piccolo Occhio” che si è tenuta lo scorso 29 aprile nell’albergo e dimora storica Bel Sit di Scapezzano (Ancona). All’interno del volume sono presenti gli interventi della curatrice Simona Zava, del prof. Carlo Emanuele Bugatti, direttore del Musinf di Senigallia, del sindaco di Senigallia Maurizio Mangialardi e dell’assessore alla cultura Simonetta Bucari, che hanno patrocinato il catalogo. Il lavoro fotografico di Carfì è ispirato dalla sua professione di medico, nello specifico un anestesista. Questa sua attività quotidiana l’ha portato a trovarsi in stretto contatto con due figli della Notte: Hypnos, dio del sonno, e il gemello Thanatos, dio della morte. Questo suo percorso si rivela nel suo modus operandi artistico, conducendolo a porre l’attenzione sul “piccolo”, inteso come particolare, come dettaglio che diventa essenziale e imprescindi-

bile, linfa vitale per la creazione delle sue opere. Carfì, infatti, nella sua ricerca artistica, si sofferma su piccoli e apparentemente insignificanti dettagli, frammenti, che “ruba” dai più svariati luoghi, situazioni, oggetti, rendendoli propri, interiorizzandoli per tradurli in una nuova forma e dimensione. Ciò significa che le opere di Vito Maria Carfì rivendicano un’assoluta autonomia, inseguono l’idea di una forma, di un’emozione, diventando nuova icona, in un girotondo di pensiero e immaginazione. Il piccolo e insignificante dettaglio diventa protagonista o archetipo di una nuova storia. E queste storie saranno proprio la grande novità di questo libro. Una serie di proposte ermetiche, una specie di gioco che Carfì vuole fare con tutti i suoi lettori. L’immagine è strettamente legata al titolo dell’opera e, giocoforza al testo, divenendone parte integrante, in cui gli elementi coesistono e dialogano tra loro. Sara Angelillo

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LE MANI SUL COLPEVOLE

Il Fauno dagli occhiali verdi

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Il primo festival d’arte sui diritti degli animali L’evento si tiene a Roma, dal 4 al 27 ottobre, presso la Factory del Macro Testaccio L’Ente Nazionale Protezione Animali (ENPA) con il patrocinio del Senato Italiano ha organizzato a Roma, dal 4 al 27 ottobre, presso la Factory del Macro Testaccio, il Festival degli Animali. La manifestazione, prima rassegna nazionale di arti visive basata sul tema dei diritti degli animali, è stata inaugurata dal Presidente del Senato Pietro Grasso, con l’intervento della Senatrice Silvana Amati, promotrice dell’evento, della Presidente Nazionale ENPA, Carla Rocchi, e dall’attore Giuliano Scarpati. Il Festival è stato ideato come un contenitore artistico e culturale, rivolto a diffondere la cultura del rispetto verso gli animali, grazie alla partecipazione di oltre cinquanta artisti e con un calendario ricco di eventi con più di quaranta iniziative tematiche tra workshop, dibattiti, proiezioni video e presentazioni editoriali. Gli artisti presenti, avvalendosi di pittura, fotografia, video, installazioni e illustrazioni hanno interpretato il mondo animale, raccontando: bellezza, felicità, sofferenza, libertà, diritto, tradizione, schiavitù, terrorismo, guerra, cultura, migrazioni, architettura, paesaggio. Una manifestazione significativa, che porta avanti una tematica sociale importante e che “mette l’arte al servizio dei diritti animali”, come ha affermato la senatrice Silvana Amati. “Per il riconoscimento dei diritti degli animali” ha sottolineato il Presidente Grasso “si sono fatti passi avanti nel corso degli anni. Nel 1978 a Parigi ci fu la prima dichiarazione universale dei diritti animali, che li riconobbe come esseri senzienti, quindi con un loro status giuridico. Poi fu la volta della Corte di Cassazione, per la quale l’abbandono aveva conseguenze anche sulla sensibilità psicofisica dell’animale. Un importante riconoscimento che ha dato un substrato giuridico a quello che è il nostro rapporto con gli animali”. Un Festival rivolto a sensibilizzare tali tematiche è senza dubbio da prendere come esempio di impegno e valore nei confronti della società odierna. Simona Zava

In alto a sinistra: Il Presidente del Senato Pietro Grasso e la Senatrice Silvana Amati In alto a destra: Il Presidente Grasso insieme al Sindaco di Senigallia Maurizio Mangialardi e al Prof. Carlo Emanuele Bugatti direttore del MUSINF A fianco: il Presidente del Senato Pietro Grasso e il fotografo Giorgio Pegoli (foto di Patrizia Lo Conte)

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“Le donne volanti” di Lorenzo Cicconi Massi Un bel lavoro quello di Lorenzo Cicconi Massi “Le donne volanti”, mostra esposta al Museo Nori De’ Nobili di Trecastelli (Ancona) dal 4 agosto al 2 ottobre. A testimonianza di ciò i tantissimi visitatori, oltre 800, e i tanti estimatori delle arti visive che sono stati presenti al vernissage e al finissage. Il Direttore del Museo, Prof. Carlo Emanuele Bugatti, molto soddisfatto del lavoro di Cicconi Massi, ha sottolineato l’importanza per il territorio di proporre progetti artistici e culturali, ponendo l’attenzione sul valore formativo che esercita l’attività culturale legata all’arte contemporanea. La mostra “Le donne volanti” è stata promossa dal Comune di Trecastelli e dal Museo Nori De’ Nobili in collaborazione con il Musinf di Senigallia ed è stata patrocinata della Commissione per le Pari Opportunità tra uomo e donna della Regione Marche. L’artista, con le sue muse, desidera indagare oltre l’apparenza sensibile, per andare a ritrovare il valore assoluto della bellezza, intesa come Kalokagathia, dono divino. Lorenzo Cicconi Massi, con inconsuete prospettive, ritrae “Le donne volanti” che, con il loro candido innalzarsi, instaurano un profondo e intimo dialogo con la natura come messaggere di sensazioni legate al senso di libertà e di spazio, immergendosi nella luce e nelle ombre, come custodi di un segreto divino. Queste donne, mantenendo la complessità dell’universo femminile, sono riuscite a conquistare la leggerezza e l’elevazione dalla terra verso il cielo. Sara Angelillo Inaugurata il 14 ottobre, alle ore 21.00, una grande mostra di opere inedite di Eleonora De’ Nobili al Museo Nori De’ Nobili di Trecastelli in occasione della Dodicesima Giornata del Contemporaneo. “Essere Nori” è il titolo del nuovo progetto presentato nelle stanze del Centro Studi sulla Donna nelle Arti Visive Contemporanee visitabile fino all’8 gennaio 2017. L’iniziativa nasce dalla volontà di proporre, a tutti coloro che hanno avuto modo di apprezzare soltanto i dipinti esposti permanentemente al Museo, altre opere di Nori De’ Nobili, donna e artista che sempre di più è diventata uno dei simboli artistici e culturali del territorio di Trecastelli. La mostra presenta opere inedite della collezione, tra cui immagini significative del percorso di vita di Nori e una serie di autoritratti, che faranno apprezzare i tanti volti di Nori De’ Nobili. L’esposizione è promossa dal Comune di Trecastelli e dal Museo Nori De’ Nobili, in collaborazione con il Musinf di Senigallia, il Museo Casa delle Arti-Spazio Alda Merini di Milano ed ha il patrocinio della Commissione per le Pari Opportunità tra uomo e donna della Regione Marche. Simona Zava

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“Essere Nori”

Benvenuti in una nuova era Il XXI secolo sarà quello della terza rivoluzione dell’automobile. L’edizione 2016 del Salone dell’Auto di Parigi, primo al mondo per visitatori, più di 200 marche, 18 paesi presenti su 123.567 m2, in 8 padiglioni, ci mostra fino a che punto siamo già entrati nella terza era dell’automobile. Due temi chiave del Salone sono quelli della digitalizzazione e dell’elettrificazione delle auto, una rivoluzione che sta proseguendo su vetture di ogni segmento e di ogni prezzo. In particolare le auto 100% elettriche, sempre più numerose, hanno visto, a Parigi, l’alba di una nuova era con la presentazione di modelli che superano la soglia dei 400 km di autonomia (Renault Zoe o Volksvagen Golf GTe). Auto elettriche onnipresenti in quasi tuti gli stands, più che mai orientate verso il futuro. Tra questi spiccano una nuova e attesissima concept Volkswagen, definita Nuv-e e la nuova Opel Ampera-e. Anche Audi espone una concept che anticipa l’arrivo del Suv elettrico Q6, mentre Mercedes svela a Parigi un suv-crossover primo dei cinque modelli della sua gamma elettrica l’EQ. Bmw, nell’anno del suo centenario, espone accanto alla X2, la i8 elettrica. Elettrificazione, ma in chiave ibrida plug-in, in casa Porsche con una nuova variante della Panamera. Spazio alle emozioni e alla tradizione invece con la nuova variante ‘Veloce’ dell’Alfa Romeo Giulia. Ma la regina della passerella è la Ferrari GTC4LussoT, la prima vettura a quattro posti con un motore V8 turbo dedicata a chi cerca sportività, versatilità ma anche un utilizzo frequente. Fiat espone l’inedita serie speciale ‘America’ della 124 Spider, la nuova 500X Multijet e un ‘maquillage’ della Panda, più personale e connessa. Tra le novità più attese del Salone c’è un nuovo Suv, la Skoda Kodiaq. Tra le francesi, Citroen svela la nuova C3, oltre alla Concept CXperience che anticipa la futura C5, Peugeot presenta in anteprima le rinnovate 3008 e 5008 e Renault svela la nuova Gran Scenic e la prima berlinetta Alpine di produzione oltre alla splendida Trezor, una concept car elettrica lunga 4,70m, larga 2,18m e alta solo 1,08m che può accelerare da 0 à 100 km/h in 4 secondi. Anteprima mondiale anche per la nuova Nissan Micra, mentre Kia fa debuttare a Parigi la nuova Rio, Hyundai la terza generazione della i30 e Infiniti la QX Sport. Un nuovo mondo della mobilità, insomma, dove gli individui non oppongono l’auto agli altri metodi di trasporto, ma dove possono scegliere il migliore mezzo secondo i propri gusti e bisogni, sempre restando connessi ed ecologici. Riccardo Milani

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Salone dell’Auto di Parigi all’insegna della connettività e dell’elettrico

Salone dell’auto di Parigi

Calabria: Amazon distribuirà l’artigianato della regione I manufatti Made in Calabria realizzati nelle botteghe tradizionali imboccano la strada dell’internazionalizzazione grazie a un accordo tra la Regione e il colosso del commercio elettronico. In un’area geografica in cui ogni territorio è un distinto e caratteristico centro di produzione, saranno ora a portata di e-commerce pezzi creati e lavorati a mano, spesso anche espressione dell’arte popolare locale o di antiche tecniche alimentari: gli zufoli di San Luca, i vetri di Bagnara, i vancali (gli scialli delle donne) di Tiriolo, il rame di Serra San Bruno, i panari di vimini di Cosenza, i pendagli e i monili dei maestri orafi di Crotone e San Giovanni in Fiore, le pipe in radica d’Aspromonte di Brognaturo, la ceramica di Squillace e i pinakes in argilla cotta di Gerace, le maschere di Seminara. E così i mostaccioli di Soriano, la nduja di Spilinga, i fichi secchi del cosentino, conserve e confetture. Con l’iscrizione al sito di e-commerce di almeno 50 aziende (abbonamento gratuito per i primi mesi), la Calabria sarà la terza regione dopo Toscana e Sardegna ad ottenere una sezione della piattaforma dedicata.

Sicilia: nel 2015 il Pil è cresciuto, ma molto lentamente E’ cresciuto meno delle attese il Pil della Sicilia nel 2015, raggiungendo quota +0,2% in linea con il dato del Mezzogiorno 0,3%. È quanto emerge dalla relazione sull’andamento dell’economia in Sicilia nel 2015 elaborata dall’ufficio statistica della Regione. «Si tratta - si legge nel documento consegnato al governo Crocetta - di un’inversione di tendenza che tampona solo marginalmente gli effetti di un ciclo economico negativo sul sistema regionale che ha determinato una caduta del prodotto di non facile recupero».Dall’inizio della crisi finanziaria internazionale (2008), sia la Sicilia che il Mezzogiorno si sono, infatti, collocati su posizioni «relativamente più critiche rispetto al resto del Paese, registrando entrambi una variazione media annua del Pil di -1,6% (Italia -1,1%)».Per gli statistici del dipartimento Finanze il 2015 «si delinea come l’anno in cui si arresta la dinamica recessiva dell’economia siciliana, facendola riemergere da una crisi durata sette anni». I segnali di ripresa si sono mostrati deboli e discontinui nel corso dell’anno scorso, «in un quadro nazionale e internazionale ancora condizionato da diversi fattori di incertezza». Tuttavia, «i dati che riguardano l’agricoltura, recentemente pubblicati da Istat, mostrano una robusta crescita del valore aggiunto ragionale pari a 7,7% che rappresenta il balzo più consistente di questo aggregato dal 2003».

Basilicata: petrolieri russi visitano la regione Una delegazione della Surgutneftegas, una delle più grandi compagnie petrolifere della Russia anche se poco conosciuta in Italia, con sede a Surgut, nel distretto degli Urali, ha visitato il sito petrolifero di Tempa Rossa, in Basilicata, dove Total è impegnata nella costruzione dell’impianto che, una volta a regime, avrà una capacità produttiva giornaliera di circa 50.000 barili di petrolio, 230.000 metri cubi di gas naturale, 240 tonnellate di Gpl e 80 tonnellate di zolfo. La delegazione della Surgutneftegas “ha espresso – è scritto nel comunicato diffuso dall’ufficio stampa della Total – un particolare apprezzamento anche per gli aspetti di integrazione del progetto Tempa Rossa nel contesto sociale ed economico del territorio lucano, al cui sviluppo Total E&P Italia lega da sempre anche l’impegno a che giuste opportunità di lavoro siano date alle imprese e ai lavoratori della Basilicata, cosi come a quelle pugliesi che saranno impegnate nei lavori di adeguamento della raffineria di Taranto, futuro terminale di stoccaggio e spedizione del petrolio di Tempa Rossa”.

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pagine a cura di Simona Zava

Puglia: 86mila occupati in più La Puglia ha 85.722 occupati in più: il dato si riferisce al secondo trimestre del 2016 rispetto ai primi tre mesi dello stesso anno ed è stato comunicato dall’Istat attraverso la banca dati online. A darne notizia l’assessore allo Sviluppo economico della Regione Puglia, Loredana Capone, in Fiera, a margine della presentazione del rapporto Met 2016, uno degli eventi del padiglione dedicato all’internazionalizzazione (stand 110). «Mai un aumento così grande dopo la grande crisi - ha detto Capone - La crescita congiunturale della Puglia è straordinaria, così come è straordinaria la crescita del Mezzogiorno, dove gli occupati sono 230.865 in più, un dato più alto di quello di tutte le altre ripartizioni italiane». «La Puglia – ha continuato l’assessore – incide sulla crescita degli occupati del Mezzogiorno per più del 37%. Abbiamo avuto sentore del fermento economico in Puglia sia attraverso i risultati della vecchia programmazione, ben quattro miliardi di investimenti, sia con il flusso di domande per i nostri nuovi incentivi, ma questo, tra tutti, è l’indicatore che ripaga il lavoro certosino, appassionato, qualche volta faticoso di questi ultimi anni, sia nei settori tradizionali come quello del legno e arredo, sia in quelli innovativi come l’aerospazio e la meccatronica».

Molise: l’assurda storia del Termoli Jet

Un catamarano da sogno fermo da oltre 10 anni nel porto di Termoli. Doveva essere l’emblema della ripresa della regione Molise ed invece è diventato vessillo di disfatta e spreco di soldi pubblici. Il Termoli Jet, questo il nome altisonante della nave, è stato messo all’asta il 29 settembre scorso - nell’ambito del concordato preventivo avviato nel 2014 – per un milione e 883mila euro ma nessuno ha fatto offerte. Lo stesso risultato dell’altra asta fatta a giugno. La dimensione della vicenda si evidenzia in tutta la sua drammaticità se si considera che il catamarano destinato a volare sulle onde è costato 8 milioni di euro, arrivati tramite un finanziamento reso possibile da un programma pluriennale nato per dare sollievo a una regione martoriata dal terremoto nel 2002 e da un’alluvione nel 2003.

Abruzzo: l’economia in ripresa nel 2016 grazie all’export Cinquecento milioni in più rispetto ai primi sei mesi del 2015. Una performance che vale il terzo posto tra le regioni italiane per incremento percentuale. Sono queste le cifre significative fatte registrare dalle esportazioni abruzzesi tra gennaio e giugno di quest’anno: numeri che valgono una crescita a doppia cifra +13,6%. Ad analizzare l’andamento della bilancia dell’export è uno studio realizzato per la CNA Abruzzo da Aldo Ronci, secondo il quale la luna di miele delle merci in uscita dalla regione con i mercati internazionali è frutto dei buoni risultati conseguiti tanto nell’area dell’Unione europea (+11,4% a fronte del 3,1% nazionale) che dei Paesi Extra-Ue, dove l’Abruzzo consegue un rotondo +21,6%. Numeri importanti, dunque. Soprattutto perché l’area dei prodotti diversi dai mezzi di trasporto e dagli apparecchi elettronici è composta per la gran parte da materiali realizzati dalle imprese abruzzesi. Area di prodotti, in cui si segnalano, sempre tra gennaio e giugno, i buoni andamenti dei prodotti in metallo (+65), degli articoli farmaceutici (+21), degli articoli in pelle (+15), dei prodotti chimici (+9), degli apparecchi elettrici (+7) e degli articoli in gomma (+5). Quanto all’agroalimentare, tradizionale biglietto da visita del made in Abruzzo, la bilancia delle esportazioni segna un incremento di 18 milioni di euro (da 262 milioni del primo semestre 2015 a 280 di quello 2016): buon risultato che vale una crescita percentuale del 6,9%.

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Umbria: export, tessile e abbigliamento frenano la ripresa

Il secondo trimestre 2016 presenta un recupero dell’export dei distretti umbri, ancora in territorio negativo (-1,9%) ma in miglioramento rispetto al calo registrato nei primi tre mesi del 2016 (-5,4%). L’analisi presentata dal Monitor dei distretti dell’Umbria realizzato dalla Direzione studi e ricerche di Intesa Sanpaolo per Casse di Risparmio dell’Umbria illustra le performance trimestrali positive dei distretti del mobile dell’Alta Valle del Tevere (15,7%) e dell’olio umbro (+5,0%), che però non sono sufficienti a correggere il dato negativo registrato nel distretto della maglieria e abbigliamento di Perugia (-7,5%), che rappresenta il principale distretto della regione con un peso percentuale sulle esportazioni 2016 del 63% e che sconta anche numeri particolarmente brillanti nell’anno precedente, quando fu raggiunto il massimo livello di esportazioni dal 2008. In termini di mercati di destinazione, confermano il ruolo di primario interlocutore gli Stati Uniti nonostante il rallentamento nella prima parte del 2016. Buona l’evoluzione inoltre dell’operatività verso i mercati europei come Regno Unito (19,0%) e Germania (7,5%).

Repubblica di San Marino: ospitalità per tutti “Un progetto che fonda le proprie radici su temi universali come il rispetto dei diritti della persona. Annullare le barriere culturali consente a tutti, portatori di disabilità compresi, di godere appieno del nostro meraviglioso territorio”. Così Teodoro Lonfernini, Segretario di Stato per il Turismo della Repubblica di San Marino, che ha presentato il progetto “San Marino, ospitalità per tutti” in occasione della Giornata Mondiale del Turismo (promossa da Segreteria di Stato per il Turismo e dall’Ufficio Turismo di San Marino), rinnovando la propria attenzione e sensibilità verso temi cruciali quali il rispetto delle diversità e la difesa dei diritti umani. Patrimonio dell’Umanità dal 2008, la Repubblica di San Marino si rivolge a tutti i visitatori e ai portatori di disabilità in particolare, al fine di rendere la destinazione sempre più accogliente e fruibile, divenendo essa stessa prima destinazione turistica a proporre ai visitatori con mobilità ridotta la possibilità di noleggiare, mediante un sistema organizzato e attivo tutto l’anno, il dispositivo Triride. Adattabile perfettamente a quasi tutti i tipi di carrozzina, così che si possano affrontare senza difficoltà percorsi sconnessi, salite importanti e discese impegnative in completa autonomia e sicurezza, il Triride sarà utilizzabile gratuitamente dal 3 dicembre 2016 all’8 gennaio 2017 in concomitanza con “Il Natale delle Meraviglie”.

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Emilia Romagna: la scommessa della economia circolare Una legge sull’economia circolare, la prima in Italia, con cui l’Emilia-Romagna si è data obiettivi ancor più ambiziosi di quelli fissati dall’Europa. Un forum, non solo virtuale, che si prefigge di mettere insieme istituzioni, associazioni, imprese, scuole e cittadini per far diventare la regione sempre più green. Aziende del territorio, piccole e grandi, che sono riuscite a trasformare i rifiuti in una risorsa, dimostrando che è possibile adottare buone pratiche amiche dell’ambiente trasformandole in idee vincenti sul mercato. Un progetto europeo, di cui sono partner la Regione attraverso Ervet (Emilia-Romagna valorizzazione e territorio) e Città Metropolitana di Bologna, che offre nuove opportunità agli imprenditori decisi ad impegnarsi in questa sfida. Questa è la carta d’identità dell’economia circolare in Emilia-Romagna. Un modello su cui la Regione ha deciso di scommettere, con una legge specifica, la numero 16 approvata in ottobre 2015, e un forum permanente che chiama in causa direttamente i cittadini. I quali potranno dialogare con istituzioni e associazioni attraverso la piattaforma digitale “Chiudi il cerchio”, che raccoglie anche tutte le informazioni, le azioni, i documenti e i progetti relativi all’economia circolare. Con un obiettivo specifico: censire e integrare ciò che in regione è attivo in questo settore. Alla piazza virtuale si affiancheranno incontri e workshop sul territorio, per favorire la co-progettazione e lo scambio di proposte.

Veneto: Diesel vestirà il Milan Sarà un Milan targato Diesel quello che calcherà i campi di calcio delle prossime tre stagioni, a partire dalla 2017-18. Dopo oltre dieci anni con Dolce & Gabbana, la squadra della famiglia Berlusconi – ancora per poco, se andrà in porto l’acquisto da parte dei cinesi di Sino-Europe Sports Investment Management Changxing Co.Ltd – ha stretto un contratto triennale con il marchio di abbigliamento di Molvena (Vicenza) guidato da Renzo Rosso. “Questo è un sogno che si avvera, per me, per la mia famiglia e per Diesel – ha commentato Rosso – i percorsi straordinari di Diesel e di AC Milan sono sostanzialmente simili: siamo due grandi player italiani, iconici, affini nello spirito, con una risonanza globale, e ci prepariamo ora a fare squadra intorno a un sogno di orgoglio, audacia e passione. Vogliamo fare di questa collaborazione qualcosa di unico, alimentato da uno spirito di ironia, modernità e innovazione”.

Lombardia: fra la regione e la Svizzera scambi commerciali per 11 miliardi Quasi 11 miliardi l’anno: è il valore degli scambi commerciali fra Lombardia e Svizzera. La cifra è pari a un terzo degli oltre 30 miliardi a livello nazionale. La stima (sui dati del 2015) è della Camera di Commercio di Milano, il giorno dopo il voto in Canton Ticino sulle limitazioni ai frontalieri. Sostanzialmente si tratta di una conferma (-1%) del giro d’affari del 2014. A fare la parte del leone è Milano con 6 miliardi 298 milioni 128.233 euro di scambi seguita da Monza (1 miliardo 214 milioni) e da due delle province che confinano direttamente con il Canton Ticino: Varese (oltre 701 milioni) e Como (648 milioni).

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Trentino Alto Adige: la promozione turistica è social Attività social finalizzate alla promozione turistica, tra i territori maggiormente attivi c’è il Trentino Alto Adige grazie al lavoro svolto dal team di Visit Trentino. Il portale è gestito da Trentino Marketing, società impegnata nell’ideazione, promozione e realizzazione di progetti orientati allo sviluppo del turismo locale. Trentino Marketing coordina l’operato di agenzie per il turismo, consorzi, pro loco e operatori del territorio con l’obiettivo di migliorare l’immagine del Trentino, le sua capacità di accoglienza e le prestazioni economiche legate ai flussi turistici. Visit Trentino ha aperto account su Facebook, Twitter, Instagram, Youtube, Pinterest, Foursquare e Google+. Oltre ai principali, ne esistono molti altri dedicati alla stampa, allo sport, al festival musicale I suoni delle Dolomiti o pensati per un pubblico internazionale, in modo da offrire un vasto e dettagliato panorama sul Trentino.

Friuli Venezia Giulia: 1 casa su 4 non è abitata In Friuli Venezia Giulia oltre un’abitazione su quattro è vuota (20,58% per 139.325 case non occupate) con una concentrazione maggiore nelle province di Udine (1° posto regionale con il 25,39% e 79.471 case vuote) e Gorizia (2° posto regionale con il 20,37% e 16.236 case).Molte le abitazioni non occupate anche in provincia di Pordenone (3° posto regionale con il 19,28% e 30.314 case vuote), poche a Trieste (4° posto con il 10,48% e 13.304 case). Nel capoluogo del Friuli – Venezia Giulia si concentrano 11.874 immobili non occupati, pari al 10,6% del totale. Se guardiamo alle altre grandi città, quelle con più abitazioni non occupate sono in Emilia Romagna, Sicilia e Puglia le regioni più rappresentate. Ravenna è il primo comune d’Italia per case vuote (28,37% per 27.118 immobili). In Italia sono oltre 7 milioni e 38 mila le case non occupate (22,5% del totale) con una concentrazione maggiore in regioni del Sud come Calabria (2° posto nazionale con il 38,7% e 481.741 case), Molise (3° con il 36,9% e 73.524 case) e Abruzzo (4° con il 32,7% e 250.038) per effetto dell’emigrazione. Il trend è sviluppato anche in Valle d’Aosta (1° posto in Italia con il 50% per 58.731 immobili) e Trentino Alto Adige (9° con il 27,2% e 156.771) dove abbondano le case di villeggiatura.

Slovenia: veto sull’aumento delle imposte sulle società Il Consiglio nazionale sloveno (la camera alta del parlamento) ha posto il veto sulla proposta di aumento di due punti delle imposte sulle società. Il disegno di legge sarà ora trasmesso di nuovo alla camera bassa del parlamento per un’altra votazione. Secondo quanto comunicato dagli imprenditori sloveni, la legge, che prevede un aumento delle imposte per le società dal 17 al 19 per cento, “è profondamente ingiusta e dannosa per le imprese”. I rappresentanti delle imprese del consiglio nazionale hanno sostenuto che l’aumento delle imposte sulle società dovrebbe essere boicottato a favore di riforme strutturali. L’assessore Alojz Kovsca ha sottolineato che il governo sta sfavorendo le aziende invece di ridurre la tassazione come aveva promesso. I rappresentanti sindacali, invece, che non appoggiano il veto, hanno sostenuto che l’imposta sulle società dovrebbe essere ancora più alta. “Il tasso effettivo è uno dei più bassi in Europa; l’aumento non sarà la fine del mondo”, ha dichiarato Branimir Strukelj, presidente del sindacato degli insegnanti.

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Croazia: hanno vinto i conservatori L’Unione democratica croata (HDZ), il principale partito conservatore della Croazia, ha vinto a sorpresa le elezioni: la vittoria di HDZ potrebbe significare la fine dello stallo politico che per mesi ha bloccato i tentativi di ripresa economica del più giovane membro dell’Unione europea. HDZ ha ottenuto 61 seggi dei 151 totali. I socialdemocratici dell’ex primo ministro Zoran Milanović, che i sondaggi davano in vantaggio prima del voto, hanno ottenuto 54 seggi. Il partito Most, la cui coalizione con HDZ si era sfaldata a giugno dopo nemmeno sei mesi di governo, ne ha ottenuti 13.

Serbia: l’iscrizione alla Camera di Commercio diventa obbligatoria Le aziende che hanno lasciato la Camera di Commercio della Serbia (SCC) negli ultimi quattro anni dovranno aderirvi nuovamente. Non è ancora noto l’importo della quota associativa, ma, in base al listino prezzi aggiornato, le aziende dovranno mettere da parte lo 0,19% dello stipendio lordo di ciascuno dei propri dipendenti. Le piccole imprese, vale a dire quelle con meno di 10 dipendenti, verseranno un importo fisso pari a 800 dinari al mese. La legge varata nel 2013, rendendo facoltativa l’iscrizione presso la Camera di Commercio, ha avuto ripercussioni negative sulle entrate della Camera: nel 2013 il totale delle quote associative versate ammontava a 722 milioni di dinari, mentre lo scorso anno è sceso a 624 milioni.

Bosnia-Erzegovina: concesso lo status di Paese candidato all’ingresso nell’Unione Il Consiglio Ue ha dato il via alla procedura di adesione della Bosnia-Erzegovina prevista dall’articolo 49 del Trattato. La Commissione europea dovrà quindi esprimersi nei prossimi mesi sull’esistenza delle condizioni per riconoscere alla Bosnia lo status di Paese candidato. La domanda di adesione all’Ue era stata presentata ufficialmente il 15 febbraio scorso da Dragan Covic a nome della presidenza trilaterale del Paese. L’Ue ha comunque chiesto alla Bosnia-Erzegovina, nella prospettiva di una futura adesione, di “proseguire gli sforzi” intrapresi per “l’effettiva attuazione” delle riforme previste, in particolare quelle riguardanti le regole dello Stato di diritto, la pubblica amministrazione e gli aspetti economico-sociali. Il Consiglio Ue ha anche ricordato che la marcia di avvicinamento all’integrazione europea dipende dagli “sforzi individuali” compiuti per rispettare i criteri di Copenaghen e le condizioni fissate nell’accordo di associazione. Nel caso della Bosnia, occorrerà soprattutto vigilare sull’adeguamento dell’accordo di associazione all’ingresso nell’Unione della Croazia.

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Montenegro: primo hotel Hilton Hilton Hotels & Resorts ha annunciato l’apertura ufficiale di Hilton Podgorica Crna Gora, che segna il debutto di Hilton nel Montenegro. Il nuovo Hilton Podgorica Crna Gora è situato nel centro città, quindi in una zona comoda e prossima a tutte le strutture pubbliche e gli esercizi commerciali, presentandosi quindi come la scelta perfetta sia per chi viaggia per affari sia per i turisti. Hilton Podgorica Crna Gora offre agli ospiti 180 stanze spaziose e moderne, comprese 23 suite. La Presidential Suite vanta una lounge con vista panoramica sulla città.

Albania: al via costruzione gasdotto Tap Ufficialmente al via la costruzione del Gasdotto trans-Adriatico conosciuto come Tap dall’inglese Trans Adriatic Pipeline in Albania. Una cerimonia vicino alla città di Fier (100 km a sud di Tirana) alla quale hanno preso parte anche il primo ministro albanese, Edi Rama, e il ministro dell’Energia e industria, Damian Gjiknuri, ha aperto il cantiere del tratto albanese del corridoio che porterà in Europa il gas dell’Azerbaijian. Il progetto prevede il trasporto del gas proveniente dal giacimento di Shah Deniz, nel Mar Caspio meridionale, fino alla Puglia grazie a un gasdotto di 878 km che, partendo dalla Turchia, attraverserà Grecia, Albania e mar Adriatico. Il Tap è considerato come un progetto prioritario dalla Commissione europea per la realizzazione dell’Unione energetica.

Grecia: servizi pubblici e infrastrutture trasferiti in un fondo creato dai creditori I beni dello Stato greco, tra cui l’acqua e l’azienda elettrica, saranno trasferiti a un nuovo fondo creato dai creditori internazionali. Il piano ha provocato dimostrazioni di protesta e scioperi del settore pubblico in tutto il Paese. Il parlamento greco ha approvato una riforma per tagliare la spesa pensionistica e trasferire il controllo dei servizi pubblici a un nuovo fondo patrimoniale. Queste riforme hanno lo scopo di cercare di sbloccare aiuti finanziari per un totale di 2,8 miliardi di euro, come parte del più recente programma di bailout del Paese. Il contenuto delle riforme prevede che i beni pubblici siano trasferiti a un nuovo fondo creato dai creditori della Grecia. I beni ceduti includono gli aeroporti e le autostrade, così come l’acqua e le infrastrutture elettriche. Il nuovo fondo raggrupperà assieme queste entità pubbliche con l’agenzia nazionale per la privatizzazione, il fondo di stabilità bancario e i beni immobili dello Stato. Sarà guidato da un funzionario scelto dai creditori della Grecia, sebbene il Ministero delle Finanze greco manterrà il controllo generale.

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